Szkolenie MPDM - Andrzej Szklarski

Polecam poniższe szkolenie:

W dniach 24 i 25 stycznia 2009 zapraszam wszystkich, którzy mają
ochotę przypomnieć sobie lub poznać przepisy MPDM i przećwiczyć je w
praktyce „żeglując" na profesjonalnym symulatorze nawigacyjnym w
rejonach o dużym natężeniu ruchu i w różnych warunkach
hydrometeorologicznych. Uczestnicy szkolenia zostaną zapoznani z
zasadami obsługi podstawowych urządzeń nawigacyjnych (mapa
elektroniczna, radar) oraz będą zobowiązani do prowadzenia nawigacji
elektronicznej i klasycznej oraz prowadzenia łączności radiowej w
paśmie VHF zgodnie z obowiązującymi procedurami.

Więcej szczegółów znajduje się na stronie:

www.seafarer.pl.tl/Szkolenie-MPDM-.htm

Kamizelka i Lajflina- bezpieczna rodzina

Lajflina, kamizelka ratunkowa – podstawowe wyposażenie aby wrócić cało.
Oddając cumy zakładam, że wszyscy chcieliby w komplecie wrócić do domu po rejsie. Ponieważ lepiej zapobiegać niż leczyć, najlepiej jest nie wypadać a problem zostanie zgaszony w zarodku. Mówiąc wprost: co z tego, że masz świetną kamizelkę, jeśli Cię w niej nie znajdą, albo znajdą ale za późno? Dlatego jednym z podstawowych elementów decydujących o bezpieczeństwie załogi na pokładzie jest system uprzęży bezpieczeństwa (harness) i lajflin (lin asekuracyjnych?). Zwykle przyjmuje postać dwóch lin po obu burtach solidnie zamocowanych do stalowych uchwytów, konstrukcyjnie do tego przystosowanych. W ostateczności improwizując może być zwykła lina odpowiednio mocna naciągnięta pomiędzy dziobowymi a rufowymi knagami.


kwestie, które wpływają na skuteczność lajfliny
O skuteczności liny asekuracyjnej decydują :
- dobre umocowanie. Lina musi wytrzymać np. szarpnięcie dynamiczne 2 osób upadających pod naporem uderzającej fali.
- musi pozwalać na poruszanie się się wzdłuż całej długości pokładu. Lajflina wymagająca wypięcia na samym dziobie żeby pracować przy sztakslu to kompletne nieporozumienie.
- ma umożliwiać przepinanie się do uchwytów przy maszcie oraz bezpieczne wchodzenie i schodzenie pod pokład. Zdarzają się wypadki, w szczególności na małym jachcie na Bałtyku, że podrzucająca fala spowodowała wyrzucenie za burtę osoby wychodzącej z zejściówki, która nie była jeszcze wpięta w lajflinę. To samo ryzyko dotyczy osoby schodzącej i wypinającej się przed wejściem w zejściówkę. Jednym słowem, na jachcie musi istnieć jakiś uchwyt do wpięcia wąsów tak aby można było z niego skorzystać sięgając ręką stojąc w zejściówce.
- Lajflina powinna być poprowadzona tuż po pokładzie pod wszystkimi szotami i innymi „potykaczami”. Dzięki temu osoba która porusza się wzdłuż liny, zawsze wsuwa się pod inne liny które napotka.

Żadne sztyce ani linki relingu nie zastąpią lajfliny, bo z konstrukcyjnego punktu widzenia nie mogą. Co zdumiewające, widywałem wielokrotnie jachty, gdzie (o zgrozo) linki relingu były „mocowane” taśmą izolacyjną albo sztyce handrelingu były włożone luźno od góry i wypadały przy jakimkolwiek pociągnięciu relingu w górę. Uwaga szczególnie na czasie w świecie jachtów czarterowych. No cóż, każdy jest kowalem swojego losu. Nagroda Darwina czeka.

Mam już lajflinę, teraz uprząż asekuracyjna:

Dobra uprząż zrobiona jest z szerokich pasów materiału (ich powierzchnia decyduje o tym czy się wrzynają w ciało przy szarpnięciu), porządnie przeszyta i ciasno dopasowana tak aby się z niej nie wyślizgnąć. Może być zwykła, a może być bardziej rozbudowana „alpinistycznie” przy okazji do wchodzenia na maszt albo do obsługi spinakera.
Jeśli chodzi o wchodzenie na maszt (nigdy nie wiesz kiedy będzie trzeba) , zwłaszcza z tego powodu nie należy kupować byle czego. Pomijam tu oczywiste konsekwencje spadnięcia, chodzi mi także o to, że ciężar wchodzącego spoczywa na dwóch paskach udowych, które z tego względu muszą być szczególnie starannie wykonane. Panowie są szczególnie narażeni na niemiłe niespodzianki. Ponoć Bracia Czesi robią bardzo dobre uprzęże alpinistyczne które znalazły uznanie pośród naszych żeglarzy.

Wąsy i karabińczyki
Należy zwrócić uwagę na konstrukcję karabińczyków przy wąsach. Nie mogą się otwierać ani za ciężko ani za lekko. Czasem trafiają się również, choć nie powinno to mieć miejsca ostre krawędzie mogące zahaczać się o linę, uszkadzać ją lub skaleczyć dłoń.
Długość wąsów
Bardzo ważna jest długość wąsów. Za długi wąs to silne szarpnięcie dynamiczne lub szansa na zawiśnięcie za burtą, w szczególności głową w dół. Za krótki z kolei to niewygoda i skłania do wypinania się w chwilach gdy powinieneś być zapięty. Stąd bierze się konieczność 2 wąsów, jednego krótszego i jednego dłuższego. Rzecz jasna najpierw wpinamy wąs w nowym punkcie, a następnie wypinamy drugi i przemieszczamy się w pożądanym kierunku. Bardzo wygodne są wąsy, które mają wszytą gumę powodującą „kurczenie się” i zbieranie nadmiernego luzu gdy wąs nie jest do końca naprężony. Wymagane jest nieco wprawy aby przynieść i zmienić sztaksel bez zaplątywania uprzęży w szoty, fały, kotwicę etc na przednim pokładzie. Mam na myśli sytuację w której ten pokład porusza się rytmicznie kilka metrów w górę i w dół na falach i raz na jakiś czas trzeba wstrzymać oddech bo akurat przechodzi kolejny „dziadek”.


A teraz kamizelki ratunkowe.
Sama uprząż jest bardzo użyteczna jako uzupełnienie kamizelek ratunkowych, które nie mają zaczepów do wpięcia się i asekuracji. Dotyczy to zarówno pasów typu „kostkowego” albo „Stogi”, czy też wielu popularnych wyrobów Marinepool, Lalizas, Plastimo, czy naszego Sportisa. Należy zakładać i uprząż i kamizelkę jednocześnie. Każda kamizelka może być dobrze albo źle zrobiona. Wydaje się, że generalnie istnieją dwa rodzaje kamizelek różniące się technologią: Pierwsza grupa to te atestowane jako pasy ratunkowe plus ich nieatestowane odpowiedniki. Dobra kamizelka ratunkowa ma :
-odpowiednią wyporność, (a nawet nieco zapasu bo unosząc się w wodzie możesz mieć przy sobie różne ciężkie przedmioty)
-kształt umożliwiający odwrócenie twarzą do góry
-paski regulujące umożliwiające jej ciasne dopasowanie.
-pas krokowy
-kołnierz osłaniający (ale nie ograniczający widoku)
Dużą zaletą jest ich konstrukcyjna duża powierzchnia pianki wypornościowej, która daje izolację cieplną - zwiększa to szansę na dłuższe przeżycie za burtą, a przynajmniej tak się pocieszam.

Kamizelki pneumatyczne CO2











Drugą grupą są bardzo ostatnio modne i praktyczne kamizelki napełniane nabojami z dwutlenkiem węgla. Kamizelka taka nie krępuje ruchów (co prawda dobra zwykła też nie), jest elegancka i lekka.
Trzeba natomiast powiedzieć że użytkowanie takiej kamizelki wymaga minimum przeszkolenia w obsłudze, oraz corocznego wymaga przeglądu i konserwacji. Osoba która się posługuje kamizelką CO2 musi wiedzieć:
-jak sprawdzić czy jest sprawna (zawartość gazu w naboju, pastylka)
-jak uruchomić ręcznie kamizelkę
-jak z niej spuścić część powietrza (np. żeby wypłynąć z wnętrza odwróconego jachtu)
-Jak dodmuchać kamizelkę ustami
Być może wydaje się to nieco skomplikowane, jednak w porównaniu z „kostkami” jest większa szansa że taka kamizelka będzie cały czas noszona. Raz do roku kamizelka powinna być poddana konserwacji i kontroli działania mechanizmu przez fachowca, co wiąże się z pewną opłatą.
Należy również pamiętać, że kamizelka otworzy się automatycznie w przypadku zamoczenia pastylki zwalniającej. Jest to prawdopodobne jeśli na chwilę „zejdziemy na peryskopową” na przednim pokładzie przy wzburzonym morzu. Generalnie w przypadku nasiąknięcia pastylki wskutek zalewania falami, może dojść do uruchomienia mechanizmu zwalniającego iglicę. Oznacza to, że trzeba mieć pod ręką zapasowy zestaw (nazywany rearming kit) który przywróci naszą kamizelkę ratunkową do stanu gotowości bojowej. Może się też okazać że jeden to za mało, jeśli jest kilka kamizelek w załodze.

Na Lotnisku
Nieprawdą jest jakoby kamizelek nie można przewozić w bagażu lotniczym ze względu na nabój. Istnieje specjalne odstępstwo w przepisach dotyczące sprzętu ratunkowego. Zresztą to samo dotyczy na przykład pirotechniki jachtowej (niestety kiedyś na Okęciu musiałem wywalić do śmieci race sygnałowe bo o tym nie wiedziałem). Każdy taki sprzęt powinien zostać zgłoszony szefowi ochrony lotniska, najlepiej kilka dni wcześniej tak aby zorganizować procedure odprawy takiego niestandardowego bagażu. W przypadku Okęcia warto również zadzwonić na nr 022 6504599 do Straży Granicznej i tam dodatkowo szczegóły.


Kamizelka Asekuracyjna
Jeszcze inna kategoria kamizelki przeznaczona dla umiejących pływać. Najczęściej używana na małych jachtach typu dinghy czy katamaran gdzie często wchodzimy w kontakt z wodą. Ma mniejszą wyporność , nie zawsze obraca twarzą w górę ale jest niezastąpiona. Ciasno przylega do ciała, ogrzewając je. Moja ulubiona kamizelka ma również kieszenie na różne gadżety.

Kamizelki ratunkowe dla dzieci
Warto zadbać aby już od młodych lat dzieci przyswajały prawidłowe wzorce zachowań. Z reguły to osoby starsze kozakują i zwlekają przed zakładaniem kamizelek. Dzieciom trzeba wytłumaczyć, a najlepiej pokazać własnym przykładem że kamizelkę nosimy bo „nie znamy dnia ani godziny”.
Na szczęście dzieci szybko łapią, i zdarzyło się nawet, że to mój syn wszystkich zawstydził rozdając kamizelki załodze.
W przypadku kamizelki ratunkowej lub asekuracyjnej dla dziecka należy szczególnie wysilić się żeby była ona ładna, praktyczna i wygodna tak żeby dziecko ją polubiło. Istotne jest również to, że w przypadku dzieci, kamizelka powinna być zakładana już wchodząc na pomost w porcie, istnieje bowiem ryzyko wpadnięcia do wody w porcie. Często zdarza się że dzieci wpadają w porcie do wody podczas wchodzenia lub opuszczania pokładu. Ryzyko to wzrasta gdy dzieci wariują po pokładzie lub pomoście niepilnowane.

Z powyższego przeglądu wynika, że zależnie od akwenu i warunków warto posiadać kilka różnych kamizelek i tak okazało się w moim przypadku. Są stałym elementem naszej żeglarskiej garderoby. Życzę sobie i wszystkim aby nigdy nie trzeba było sprawdzać naszych kamizelek w realnej sytuacji. Będzie to bardziej prawdopodobne jeśli będziecie się wpinać w lajfliny tak jak opisane w tym materiale.

Progozy pogody dla żeglarzy- wprowadzenie

Prognozowanie pogody jest nierozerwalnie związane z żeglugą od samego jej zarania i trudno przecenić wartość wiedzy z tej dziedziny. Wynika to ze smutnego faktu, że Neptun często reaguje na pomyłki w tej materii poprzez szybką eliminację z ziemskiego padołu zarówno nieszczęśnika jak i jego jednostki.
Nawet dziś, gdy możemy ściągnąć w każdej chwili zdjęcie satelitarne, albo aktualną prognozę nie możemy sobie pozwolić na lekceważenie Matki Natury. W najlepszym przypadku po zaciętej walce (no dobrze, czasem tylko po krótkiej walce) oddacie zawartość żołądka, w najgorszym zaś.... lepiej nawet nie zagłębiać się w możliwe konsekwencje.

W olbrzymim uproszczeniu umiejętność prognozowania pogody polega na analizie informacji na trzech poziomach abstrakcji:

Ogólna sezonowość pogody
Wynikają z niej pewne ogólne oczekiwania, co do pogody na danym akwenie o danej porze roku, czy w danym miesiącu. To powinno ułatwić planowanie rejsu długo przed jego rozpoczęciem. Podręcznikowym przykładem tej sezonowości jest cykliczność monsunów od setek lat determinująca żeglugę po Oceanie Indyjskim.
Wiemy również, że z tego samego powodu, wiele pięknych wysp leży w strefach nie nadających się do odwiedzania przez kilka miesięcy ze względu na sezon huraganów. Jeśli coś pomylisz, będziesz mógł w praktyce przetestować diagram pt: „kierunki ucieczki od centrum huraganu, półkula północna i południowa” (np. K Baranowski „Praktyka Oceaniczna”)
Przenosząc dyskusję ku bliższym nam akwenom, nawet bez sprawdzania aktualnych prognoz wiemy że oferta „darmowego rejsu” przez Biskaje jesienią to zapewne rozpaczliwa próba oszczędzenia na kosztach kwalifikowanej załogi do przeprowadzenia jachtu. Podobnie rzecz ma się z ofertami typu „klubowy rejs niekomercyjny” na trasie Gdynia - Świnoujście w listopadzie – jeśli ukończyliście już 20 lat, zostawcie to dla twardzieli którzy wciąż coś sobie muszą udowodnić. (Z życia wzięte: Skąd słona woda w obudowie anteny radaru? Dlaczego olej napędowy zabrudził locje i spisy świateł na półce w nawigacyjnej? Jak ryż z kambuza wsypał się do kalosza w forpiku? )
Mój znajomy wybrał się niedawno na Bahamy w złym terminie i opisał mi, że przez miesiąc były tylko 4 dni bez deszczu i do tego żadnego fajnego towarzystwa bo już było po sezonie turystycznym. Mam nadzieję że ten argument ostatecznie przekonuje Was co do powagi sprawy.

Istnieje wiele źródeł informacji pogodowej ułatwiających zebranie danych i przeprowadzenie rozpoznania opisanego w powyższym punkcie, najważniejsze z nich to:
- Locje i podręczniki nawigacyjne (ocean passages for the world, i inne)
- Mapy pogodowe (weather routeing charts) – zawierają one statystyczne informacje o pogodzie na danym obszarze morza w postaci wykresów siły i kierunków wiatrów. Wydawane są w postaci 12 arkuszy oddzielnie na każdy miesiąc.
- Książki autorstwa żeglarzy którzy pokonywali tę trasę przed nami
- Rozmowy z osobami doświadczonymi
- Analiza pogodowych zdjęć satelitarnych

Ogólna prognoza pogody na 72 godziny

Zakładając, że wybraliście już akwen i porę roku (a w konsekwencji, jacht, załogę i rodzaj ubrań), wyobrażam sobie moment gdy tylko godziny dzielą was od upragnionego oddania cum.
Najpóźniej na tym etapie możliwe i konieczne jest sporządzenie kilkudniowej ogólnej prognozy pogody z której wynikać będzie dokładniejsze przewidzenie pogody na powiedzmy 72 godziny na przód.
W analizie tej koncentrujemy się na zrozumieniu jakie masy powietrza znajdują się i napływać będą nad interesujący nas obszar. Masy te z reguły posiadają mierzalne właściwości fizyczne takie jak ciśnienie temperatura, wilgotność, przejrzystość. Dzięki różnicom tych wartości, między masami tworzą się fronty atmosferyczne, a w konsekwencji wyże, niże, kliny i zatoki niżowe.
Proces ten jest oczywiście niełatwy i wymaga dużej wiedzy z meteorologii, fizyki, i innych nauk. Na szczęście zwykli śmiertelnicy mają do dyspozycji biuletyny i prognozy rozpowszechniane przez administracje krajów poważnie podchodzących do kwestii bezpieczeństwa żeglugi. Prognozy nadawane są przez radio, za pomocą systemu Navtex oraz ostatecznie wywieszane w biurze kapitana lub bosmana portu.
Mamy również możliwość skorzystania z internetu, gdzie znajdziemy mapy pogodowe i fascynujące kolorowe animacje ułożone ze zdjęć satelitarnych. Wyglądają one wręcz spektakularnie, a ich pokazanie przed rejsem załodze bardzo podnosi autorytet skippera. Przy okazji, osoby posiadające praktykę w analizie satelitarnych zdjęć pogodowych mogą z nich wyczytać wiele interesujących informacji uszczegóławiających ogólną prognozę pogody.
Po prawej stronie bloga znajduje się lista linków zawierająca pożyteczne adresy o tematyce meteorologicznej.
Analizując przewidywane zmiany sytuacji należy brać pod uwagę pewne utarte ścieżki, którymi niże poruszają się na danym obszarze. Na przykład, w podręczniku autorstwa Jacka Czajewskiego „Meteorologia dla Żeglarzy” znajduje się mapka dotycząca typowych tras niżów nad Europą.
Mając już ogólne pojęcie o układzie frontów i ośrodków barycznych możemy rozpocząć analizę na poziomie „organoleptycznym” umożliwiającym jej weryfikację poprzez obserwację pogody wokół nas, jako że każdy z układów barycznych posiada pewną charakterystyczną sekwencję zmian. Sprawne prognozowanie zjawisk meteorologicznych na tym poziomie wymaga zrozumienia procesu tworzenia się i wypełniania niżów, tworzenia się i zanikania frontów (frontogenezy i frontolizy). Niestety w ramach tego materiału można będzie opisać te kwestie jedynie bardzo ogólnikowo.

Wyż
W naszych szerokościach słońce na błękitnym niebie i brak wiatru to z pewnością wyż (no chyba że jesteście w oku cyklonu, ale tam zjawisko to występuje podobno tylko przez niedługą chwile). Jeśli nie jesteśmy na Mazurach w lipcu lub sierpniu gdzie taki wyż może skutkować wielodniową flautą, spodziewajmy się dziś lub jutro charakterystycznej formacji chmur zwiastującej nadejście frontu i niżu. Pierwsze pojawią się cirrusy czyli chmury wysokie, wkrótce za nimi średnie stratusy a za nimi nieuchronnie niskie oraz wypiętrzone cumulonimbusy.

Niż i układ frontów
Niskie warstwy chmur, opady, i wiatr, często o zmieniającym się kierunku i sile to najpewniej objawy przechodzącego w sąsiedztwie układu niżowego. W typowym modelu niż jest miejscem w którym spotykają się dwa fronty ciepły i chłodny „wycinając z niżowego tortu” coś, co właśnie nazywamy ciepłym wycinkiem niżu. Z reguły staramy się nie być w tym wycinku zwłaszcza blisko centrum niżu ze względu na silne wiatry i zafalowanie. Żeby sprawę utrudnić front chłodny porusza się szybciej od ciepłego, dogania go po pewnym czasie i łączy się z nim (okluzja). Likwiduje to ten ciepły wycinek pod koniec cyklu życia niżu. Sprawa sekwencji chmur, zmian temperatury i kierunków wiatru, jest dość złożona i tylko jedno jest pewne: układ niżowy w praktyce oznacza wiatr, często w ilościach znacznie przekraczających nasze zapotrzebowanie.
Jeśli udało się nam rozpoznać położenie najbliższych wyżów, niżów, frontów oraz sposób jak się będą poruszać, pozostaje nam teraz dopasować plan swojego rejsu. Jeśli idzie niż a jesteśmy w porcie, opóźniamy wyjście, jeśli jesteśmy na morzu wybieramy pomiędzy schronieniem się w porcie, ucieczką od nawietrznego brzegu czy szukamy schronienia za jakąś wyspą.

Tak też przechodzimy do trzeciego poziomu abstrakcji, czyli obserwacji zjawisk pogodowych wokół nas w celu weryfikacji otrzymanych prognoz i ich uszczegółowienia o lokalne zjawiska pogodowe. Więcej o tym w następnym odcinku.

Nie róbcie tego w domu- bezpieczeństwo na wodzie :)

Miało być także o bezpieczeństwie żeglugi
Ale czy zawsze ma być na poważnie?
W końcu dziś piątek :)
zapraszam do przejrzenia poniższych klipów:

Kliknij aby obejrzeć filmy:
Dojście. Z wiatrem. Wariant dla tych co chą się wyróżnić z tłumu:

BHP: jak nie wsiadać i nie wysiadać

Dlaczego nie stoimy na pokładzie wodowanej łodzi?

Dbaj o stan świec,czyść je co jakiś czas

Praaaaawy !!!

Wiadomo, prawdziwi twardziele stawiają spinia do manewrowki w basenie portowym

Robiliscie tak ze swoją łódką? bo ja nie

...a tak?. Może będa jakies zmiany w COLREGS o których nie słyszałem?, Nie, juz wiem !!! stocznia Dehler przygotowuje model dla mazurskich czarterowni :)

Nie chodzi o to żeby się nabijać. Chodzi o to żeby wyciągnąć wnioski dla siebie. Np. osoby nie umiejące pływać powinny wkładają kamizelke już wchodząc na pomost. Jak widać mogą nie dotrzeć do kamizelki która jest na pokładzie łódki.

Pływy- podstawowe informacje- konkretnie, praktycznie.

W tym materiale postaram się dostarczyć zestaw wiedzy niezbędny do zrozumienia i praktycznego jej zastosowania dla prowadzącego jacht u wybrzeży Europy. Wiele z tej wiedzy jest bardzo podobne na innych akwenach, ale mogą się one różnić, w szczególności na przykład tym ile razy na dobę występuje wysoka i niska woda. Oczywiście zatem nigdy nie oszczędzamy na aktualnych pomocach nawigacyjnych.
Pływy to zjawisko to pokaz potęgi natury, który nie przestaje mnie fascynować za każdym razem kiedy go obserwuję. Poziom morza i linia brzegowa, nasze zwyczajowe punkty odniesienia tracą sens jako stałe pojęcia.


Niebezpieczeństwa



Miło jest stać na plaży i obserwować jak odpływ odkrywa przede mną nowe obszary terenu. Jednak po kilku godzinach powraca przypływ. Z każdą falą zalewać będzie kilka nowych centymetrów piasku. Nawet jeśli obserwuję je z bezpiecznego miejsca, napierający ocean przyprawia mnie o irracjonalne uczucie niepokoju. Od czasu do czasu pływ zaskakuje osoby które zapuściły się zbyt daleko i nie potrafiły wrócić na czas lub zwyczajnie ugrzęzły w grząskim błocie osuchów. Niestety zdarza się to regularnie w miejscach gdzie dno ma płaskie nachylenie, a muł jest grząski (Belgia, Anglia ale także wiele innych)

Pływ to również prąd pływowy, który przy odpowiedniej sile może znieść jacht ma skały lub na ruchliwy farwater. Dotyczy to zwłaszcza jachtów o słabych lub niesprawnych silnikach.
Trzecim, bezpośrednim niebezpieczeństwem jest wysztrandowanie na płyciznę. Opadająca woda może doprowadzić do przewrócenia jachtu. Jeśli burta będzie słaba a dno twarde, może dojść do uszkodzenia poszycia. Jeśli do tego nie dojdzie, i tak jest szansa że podnosząca się woda zaleje go zanim uzyska pływalność

Nasz piękny Bałtyk nie daje możliwości praktykowania nawigacji na wodach pływowych. Zapewne dlatego umiejętność ta uważana jest za wyższy stopień żeglarskiego wtajemniczenia. Do niedawna tzw „godziny na wodach pływowych” były jedną z przeszkód stojących pomiędzy kandydatem na skippera większego jachtu a patentem jachtowego sternika morskiego. Choć nie ma już obowiązku odbywania stażu pływowego, warto mimo wszystko zebrać w jednym miejscu pewne elementy wiedzy z tej dziedziny. Jest bowiem ryzyko, że powoli ulegać ona będzie w większym lub mniejszym stopniu zapomniemiu.
Miejscem, gdzie można się wiele nauczyć o pływach jest południowa Anglia (Southampton, Solent)
skok pływu dochodzi tam do 2,5 metra. Urozmaicona linia brzegowa i ukształtowanie dna wytwarza tu kotłowaninę silnych prądów. Biorąc pod uwagę że występują tam dwie wysokie i jedna niska woda w trakcie jednego cyklu, daje to źródło godziwego utrzymania wydawcom atlasów pływowych i innych pomocy nawigacyjnych.
Naturalnie nie trzeba zapuszczać się tak daleko, nawet przy wyjściu z Kanału Kilońskiego w Cuxhaven stykamy się ze zjawiskiem pływów w całej okazałości.

Niezbędne minimum teorii:

1 Wskutek połączonych oddziaływań grawitacyjnych Słońca i Księżyca poziom morza ulega cyklicznym zmianom.
2 Zależnie od obszaru, wysoka woda może regularnie następować raz (pływ dobowy), dwa razy na dobę (pływ półdobowy) albo zmieniać się w bardziej nieregularny sposob (plyw mieszany).
3 Amplituda zmian (wysokość skoku pływu) zmienia się zależnie od fazy księżyca, przy czym najwyższy skok przypada na pełnię i nów (pływ syzygijny syzygia, „Springs”). Najmniejsza wysokość fali pływu przypada na drugą i czwartą kwadrę. (pływ kwadrowy, zwany tez kwadraturowym „Neaps”)
4 Wielkie masy wody wpływajace i wypływające z zatok, płytkich akwenów czy estuariów rzek powodują silne i zmienne prądy, które są zależne od ukształtowania dna.
5 W konsekwencji opadania i wznoszenia poziomu wody głębokości wielu akwenów zmieniają się radykalnie a wiele terenów okresowo wystaje nad lustro wody jako osuchy. Dotyczy to zarówno torów podejściowych, jak też i kotwicowisk a nawet basenów portowych, które mogą być całkowicie pozbawione wody.
6 Zero mapy, to poziom poniżej którego zwykle woda nie opada. Prawie jak najniższa woda. Jak wiemy, prawie w nawigacji robi czasem dużą różnicę. Warto sprawdzić który z niskich poziomów wód , czy też Lowest Astronomical Tide jest użyty jako zero mapy. Warto przy okazji sprawdzić czy nasza echosonda pokazuje głębokość od linii wodnej, od najniższego punktu kilu (częste dla łodzi czarterowych), czy też zupełnie inną zagadkową wartość.
7 tabele pływów przygotowywane są dla ważniejszych portów głównych. Ogólnie i w skrócie, aby obliczyć czasy i wysokości pływów należy przyjąć poprawki dla danego portu jeśli nie jest on jednym z portów głównych (port dołączony), Czasem należy uwzględnić inne dodatkowe poprawki zgodnie z instrukcją w konkretnych tablicach. Zwróćmy uwagę czy wysokości są w stopach czy w metrach oraz czy czasy są podane lokalnie czy w czasie uniwersalnym. W wielu marinach praca ta jest już za nas wykonana w postaci czytelnej aktualnej tabeli pływów wywieszonej w czasie lokalnym. (Na fotografii)

8 Prędkość prądu pływowego wynosi zero podczas najwyższej i najniższej wody (ang. slack water). Jeśli spojrzymy we właściwym momencie, można zauważyć jak nurt wody zwalnia, na dłuższą chwilę woda rzeczywiście zatrzymuje się, po czym z wolna rusza w drugą stronę. Największe prędkości prądu notowane są w środku cyklu czyli mniej więcej 3godziny przed i po wysokiej wodzie (lokalnej w tym miejscu, nie wysokiej wodzie w porcie głównym). Oczywiście jest to zasada generalna, od której może być wiele wyjątków podyktowanych lokalnymi warunkami.

9 pływy są zjawiskiem cyklicznym w cyklach dobowych (12h 25 min, połowa dnia księżycowego), jak również w cyklu miesięcznym (nieco skorygowany miesiąc księżycowy, 27 ,5 dnia). Te oscylacje wpisują się w cykl roczny, oraz w jeszcze dłuższy cykl astronomiczny (około 19 lat). Efektem tego ostatniego jest najwyższa woda opisana w dalszej części tego artykułu.
Charakter tego zjawiska powoduje że do przewidywania pływów używana jest analiza harmoniczna. W internecie można znaleźć sporo programów służących temu celowi.
10 O dziwo, nie ma prostego związku pomiędzy skokiem pływu a prędkością prądów pływowych. Są miejsca gdzie najsilniejsze prądy występują w porach najmniejszego skoku pływu.

Pływy - praktyczne porady





1 nie żałuj na aktualne pomoce nawigacyjne. Nawet jeśli wydają się drogie, pomyłka może wyjść jeszcze drożej. Reputacja prowadzącego jest wiele warta.

2 nie płyń pod prąd- można, ale nie warto. Dzięki dobraniu właściwego czasu podróży możesz przemieszczać się o kilka węzłów szybciej „za darmo”. W niekorzystnym przypadku, możesz praktycznie stać w miejscu prując fale (prędkość na silniku 6w, prędkość prądu 5,5w ale niestety w drugą stronę). Lepiej chwilę odczekać aż prąd osłabnie a najlepiej zmieni kierunek. Jeśli pływ nadaje masom wody kierunek przeciwny do silnego wiatru, może wystąpić bardzo nieprzyjemne zafalowanie.

3 Jeśli nie znasz dobrze akwenu, na wszelki wypadek staraj się wpływać na wznoszącej fali przypływu- w trudnej sytuacji przypływ wyciągnie cię z opresji.

4 Upewnij się czy twoja jednostka jest przystosowana do przeczekania niskiej wody na osuchu. Może wystąpić sytuacja gdzie jacht położy się bokiem podczas odpływu, ale podczas przypływu fala zaleje jego wnętrze zanim kadłub uzyska pływalność. Aby temu zapobiec podłoże musi być stabilne a jacht przygotowany do podparcia. Zasady przygotowania jachtu do takiej operacji to temat na odrębny artykuł. Ogólnie chyba nie warto ryzykować. W większości miejsc w których warto bywać w tzw. cywilizowanym świecie gospodarze przygotowali farwater i przystań umożliwiającą „normalny” postój, kierując się zdrową chęcią zysku.

5 w praktyce jest wielka różnica między dnem piaszczystym a dnem skalistym, warto sprawdzić zawczasu gdzie można przeczekać niską wodę.

6 Na akwenach pływowych cumowanie na beczkach cumowniczych często odbywa się za pomocą dwóch lin z dziobu i rufy (do 2 beczek) ze względu na silne prądy.

7 Podczas odpływu ukazują się kręte głębokie kanały, wyżłobione w dnie przez wodę działającą na podobnej zasadzie jak rzeka. Wytyczony nimi farwater meandruje zdumiewająco i łatwo go zgubić jeśli nie prowadzi się szczegółowej nawigacji. Ścinanie zakrętów nie zalecane.

8 podane czasy wystąpienia wysokiej i niskiej wody, jak również faktyczna wysokość wody zależą od siły i kierunku wiatru, bliskości niżu, który może podnieść lustro wody i wielu innych czynników. Łączne różnice mogą być znaczne.

9 zawsze należy wiedzieć kiedy przypada wysoka a kiedy niska woda. Uwaga ta dotyczy nie tylko znajomość danych teoretycznych, ale również umiejętność ich weryfikacji w praktyce na podstawie obserwacji kierunku płynięcia wody. Najłatwiej to sprawdzić obserwując prąd wody wokół boi, stałych znaków nawigacyjnych lub w pobliżu innych przeszkód.

10 jeśli wysoka woda była o 6 rano, następnej spodziewaj się około wpół do siódmej wieczorem, i o siódmej rano następnego dnia (dotyczy pływów półdobowych w naszych okolicach).

11 prądy znacznie przyspieszają w cieśninach i przewężeniach. W niektórych miejscach nurt przypomina chwilami górską rzeczkę.

12 należy zachować dużą ostrożność brodząc po osuchach. Niewinnie wyglądające obszary mogą być śmiertelną pułapką jeśli dopuści się do ugrzęźnięcia w lepkiej mazi i /lub nie powróci się nad brzeg przed powracającą falą przypływu. To drugie jest szczególnie niebezpieczne w miejscach gdzie głębokość zmienia się nieznacznie, a zatem w ciągu 6 godzin cyklu pływowego woda odsłania czy zasłania bardzo duże fragmenty wybrzeża (kilka km). Takim miejscem są między innymi wybrzeża Belgii.

Fala pływu, jej kształt i zasada dwunastych

Z reguły fala przypływu porusza się szybciej od fali odpływu. Po pierwsze powoduje to, że piękne krzywe „dzwonowe” znane z tablic pływów są asymetryczne. Woda podnosi się szybciej niż opada. Po drugie, co ciekawe w niektórych rzekach fala nowego przypływu potrafi dogonić cofającą się fale starego odpływu. Efektem tego zjawiska jest podróżująca w górę rzeki spiętrzona fala nazywana bore. W niektórych miejscach (zatoka Fundy) rozmiar tego zjawiska jest na tyle duży, że tabele pływów zawierają informacje i ostrzeżenia.
Aby łatwo oszacować wysokość pływu jego skok (wysoka woda– niska woda), dzielimy na w przybliżeniu na 12 części.
Następnie robimy założenie że lustro wody w ciągu umownych 12 godzin od niskiej do niskiej wody zmieniać się będzie o następującą ilość dwunastych co godzinę:

Przykładowo: o godzinie HW-5 wysokość wody to LW plus 1+2= 3 dwunaste skoku pływu.
Uzyskany efekt nie jest oczywiście dokładny, ale ocean także nie trzyma się zbyt ściśle
oficjalnych prognoz.

Pływy Słowniczek
Przypływ Flood
Odpływ Ebb
Pływ Tide
Prąd Current
Skok pływu Range
Dobowy Diurnal
Półdobowy Semidiurnal
Wysoka woda High Water HW
Niska woda Low Water LW
Średnia wysoka woda Mean High Water MHW
Średnia niska woda Mean Low Water MLW
Niska Woda Syzygijna Low Water Springs LWS
Niska Woda Kwadraturowa Low Water Neaps LWN
Wysoka Woda Syzygijna High Water Springs HWS
Wysoka Woda Kwadraturowa High Water Neaps HWN
Zero Mapy Chart Datum C.D.
Najniższa Woda Lowest Astronomical Tide L.A.T
Średnia wysoka woda Syzygijna (i.t.d.) Mean High Water Springs MHWS
Relacje między różnymi poziomami wysokości wody-










Pływy - pomoce nawigacyjne, rombiki, prędkość prądów.

Informacje o pływach czerpać można z kilku źródeł. Po pierwsze, zawsze warto przeczytać locję, tam znajdziemy również informację o pływach. Dodatkowo należy uważnie przyjrzeć się tzw rombikom na mapie. W różnych częściach mapy znaleźć można litery otoczone rombem. Odpowiadają one kolumnom tabelki, która pokazuje zwrot i prędkość prądów pływowych (foto załączone). Dla każdego rombika podane są dane dla pływu syzygijnego (te wyższe) i kwadraturowego.
Z analizy tabelek rombików widać, że kierunek prądów na otwartej przestrzeni nie zakłóconej przeszkodami zmienia się wędrując o 360 stopni. Gdyby jacht stał na kotwicy, prąd obróciłby go odpowiednio i zatoczyłby on koło trzymany na kotwicy (jeśli by utrzymała po zmianie kierunku o 180). Niemniej zmienna prędkość prądu powoduje, że w żadnym przypadku obiekt swobodnie dryfujący nie powróci w to samo miejsce po zakończeniu pełnego cyklu pływowego
Dla wielu akwenów wydawane są atlasy pływów obrazujące pływy godzina po godzinie znacznie dokładniej niż rombiki. Skoro miejscowi ich używaja, muszą być użyteczne. Warto także znać ich zawartość.
Podsumowanie powyższych informacji można również znaleźć w almanachach żeglarskich typu Reeds, MacMillan czy Brown. Awaryjnie, źródłem informacji o pływach może być również tablica ogłoszeniowa mariny, lokalna gazeta, internet.

Na zdjęciu z motorówką pokazany jest pływ w dniu 8 września 2006 który wg ostrzeżeń był najwyższą wodą w Anglii od 20 lat. Nawet parking w marinie znalazł się pod wodą, co spowodowało mały kataklizm. Wg informacji z mediów, istniały duże obawy że pływ ten może zagrozić wielkiej tamie ochraniającej Londyn.
Podsumowując, nie taki diabeł straszny jak go malują. Pływając małym jachtem w okolicach dużych uczęszczanych portów, zmiany poziomu morza są nieistotne dla jachtu o niewielkim zanurzeniu. Wynika to z tego, że kraje o rozwiniętej gospodarce morskiej zapewniają nieprzerwany ruch dla wielkich statków. Inwestują w infrastrukturę portów, śluz, kanałów aby biznes kręcił się bez względu na porę doby i fazę księżyca. W tej sytuacji dolegliwością będzie raczej kierunek i prędkość prądu.
Jednak ta komfortowa sytuacja zmienia się gdy przychodzi do odwiedzin w położonym na uboczu małym uroczym porciku, nie zaznaczonym na mapie generalnej. Miło być wtedy odpowiednio przygotowanym na moment sprawdzianu przygotowanego przez Matkę Naturę.

Dostępny jest również artykuł powiązany dotyczący tematów pływy,wysoka,niska woda

" Z powodu braku wody w chwili obecnej basen portowy nieczynny. Najbliższy czynny port znajduje się........"

Żeglarstwo to doskonałe narzędzie teambuilding

Każdy żeglarz to wie: pobyt na jachcie może radykalnie zmienić relacje pomiędzy ludźmi, którzy zdecydowali się postawić stopę na jego pokładzie. Jako żeglarz z zamiłowania a menedżer z zawodu, chciałbym zaproponować próbę wykorzystania tego przejawu siły Matki Natury do praktycznych zastosowań. Mam na myśli popularny w świecie korporacyjnym teambuilding czyli zabawę w budowanie zespołu. Łącząc przebywanie na świeżym powietrzu, rozwiązanie to ma szereg wymaganych zalet takich jak
Cel do osiągnięcia.
Załoga ma go osiągnąć w zadanym trasie, dysponując określonymi zasobami. Aby to zrealizować, musi zostać opracowany plan działania, ,musi nastąpić podział obowiązków i zadań, musi zaistnieć współpraca. Niezbędne jest również pokonanie różnicy zdań i charakterów. Jednym słowem ekipa musi przejść przez wszystko to co przy realizacji „prawdziwych projektów w firmie”, tyle że w konwencji zabawy
Sprawdzenie się w nowym środowisku
Dla wielu osób pokład jachtu będzie nieznanym środowiskiem, które dostarczy nowych doznań i emocji (miejmy nadzieję pozytywnych). Być może umożliwi to lepsze poznanie się i nabranie wzajemnego zaufania. Może także pomóc przełamać bariery w komunikacji. Najwięcej dowiadujemy się o swoich bliźnich w nowych i nietypowych sytuacjach. Dlatego nawet weekendowe śródlądowe pływanie może rzucić inne światło na relacje między tymi, którzy od dłuższego czasu komunikowali się ze sobą za pomocą poczty elektronicznej i telefony ale nie mieli wielu okazji do spotkań.

Warto zaobserwować podobne cechy w funkcjonowaniu zgranej załogi i dobrego zespołu w firmie. Zaliczyłbym do nich następujące podobieństwa:

Dobór zespołu
W każdym przypadku odgrywa to ogromną rolę. Poleganie tylko na ludziach o wąskiej specjalizacji niekoniecznie sprawdza się w otoczeniu zmiennym i nieprzewidywalnym. Jeżeli tworzone są nieduże i niezależne zespoły, z reguły dajemy preferencje osobom o szerokich, zróżnicowanych doświadczeniach i wysokich umiejętnościach. Dopiero w miarę wzrostu liczebności ekipy pojawia się w niej szczegółowy podział zadań i specjalizacja.
W odniesieniu do świata jachtów możemy wskazać podobną regułę. Spektrum rozpoczyna się od samotnej żeglugi na pokładzie często niewielkiej jednostki , a kończymy na dużych jednostkach typu Volvo Ocean Race (Podział na skipera, taktyka, nawigatora, trymerów, masztowych i innych członków załogi)

Sztuka Współdziałania
Na jachcie ludzie są skupienie na małej powierzchni. Stawia to wysokie wymagania co do kultury i umiejętności współpracy. Nawet najmniejsza rzecz może urosnąć dorangi problemu. Uczy to organizacji i zwracania uwagi na szczegóły. Permanentna walka o każdy procent rentowności i obniżki kosztów przypomina walkę o każdą sekundę wyniku na mecie

Umiejętność Komunikacji
Wielu żeglarzy zetknęło się zapewne z sytuacją, gdy podczas manewrów ktoś robi coś całkiem nieoczekiwanego, rujnującego plan prowadzącego (nadmierne ściągnięcie lub przedwczesne oddanie cumy, szpringu itp.).Delikwent tłumaczy się, iż był przekonany, że intencją kapitana było coś zupełnie innego. Wielu takim przypadkom i kolizjom można byłoby zapobiec, gdyby plan manewru był czytelnie zakomunikowany załodze przez prowadzącego jacht.

Podział zadań i delegacja odpowiedzialności
Robiąc wszystko samemu, szybko poznamy granice własnych możliwości. Jedynym rozwiązaniem jest podział zadań w szerszej grupie. Wykonując precyzyjny manewr dużym jachtem można samemu stać za sterem. Zwykle jednak lepiej zrobimy, jeśli podamy sternik otrzyma komendy od prowadzącego, który
powinien znajdować się w miejscu skąd najlepiej oceni sytuację.

Umiejętność inspiracji
Mało realne jest liczenie na to, że na pokład trafią sami pasjonaci żeglarstwa. Skoro w naszym kraju sport ten jeszcze do niedawna miał być uznany za niebezpieczny, nie dziwmy się, że duża część osób będących pierwszy raz na pokładzie uzna jezioro Niegocin za śmiertelną kipiel. Nie będą oni czuć się komfortowo, nerwowo rozglądając się przy każdym większym przechyle kadłuba.. Rolą prowadzącego jest aby nie dopuścić do rozprzestrzeniania negatywnych emocji. Problem ten będzie się nasilać w sytuacji chłodu, zmęczenia, pragnienia i innych przeciwności losu.

Styl przywództwa
Warto poczytać relacje z rejsów wielkich odkrywców i podróżników aby zrozumieć z jakimi wyzwaniami się mierzyli. Najprościej mówiąc musieli doprowadzić do tego, żeby niezależnie od warunków i przeciwności losu członkowie załóg realizowali ich plan. Cały czas groziło im przy tym nazwijmy to „zaistnienie kolegialnego wsparcia współtowarzyszy przy przenosinach na tamten świat”. Zestawmy to w myślach z listą przeróżnych konfliktów szef-pracownicyktóre najbardziej zapadły nam w pamięć (obojętne po której stronie sporu stałeś(-aś)). Czy Ty albo którykolwiek z wszystkich Twoich szefów zasłużyłby na to aby powierzyć w jego ręce swój los/ryzyko utraty życia ? Dlaczego?

Umiejętność przewidywania i prognozowania rozwoju wydarzeń
Pozornie oczywista umiejętność - przewidywanie konsekwencji swoich działań wymaga ćwiczeń zarówno w żeglowaniu jak i w biznesie. Niedbanie o stan techniczny jachtu to prosta droga do awarii/wypadku. Niedbalstwo w sprawach formalnych w biznesie to prosta droga do kłopotów.
Banalny przykład ale przemawia do kieszeni: nieśledzenie prognozy i niezarefowanie żagla na czas może oznaczać że, już nie będziemy go musieli refować tylko od nieść frędzle i gotówkę do żaglomistrza. Podobnie niepilnowanie ryzyk w biznesie np. nadmierna koncentracja dostaw u niepewnego klienta zwykle oznacza rychłe wydatki na windykację

Póki koniunktura dopisuje, wiele przedsięwzięć się udaje. Podobnie póki woda jest wysoka, wielu nawet nie będzie wiedzieć jak blisko podwodnej przeszkody przepłynęli. Ostatnio w biznesie nieruchomościowym robi karierę podobna sentencja o sportach wodnych: „Gdy przyjdzie odpływ, okaże się kto pływa bez majtek”
Żeglarstwo uczy dokładności, bo prowizorka mści się w trudnych momentach.

Uwagi organizacyjne
Organizując takie przedsięwzięcie, pamiętajmy także, że jest wiele sposobów na które ludzie czerpią radość z żeglarstwa. Dla jednych będzie to podziwianie widoków i piękna natury, dla drugich niezbędna będzie dawka adrenaliny towarzysząca ekstremalnym warunkom żeglugi.
Zakładając, że dla wielu osób omawiane budowanie zespołu będzie pierwszym poważnym kontaktem z tym sportem, nie próbujmy narzucać zbyt ostrego tempa. Ci, którzy złapali bakcyla wrócą sami. Po wyjeździe zaś niech pozostaną zdjęcia do kroniki i sympatyczne wspomnienia

foto www.magdalena-lasocka.com

A teraz cos z zupelnie innej beczki: to też o ostrzeżeniach nawigacyjnych

Poniższa depesza NAVTEX po zapoznaniu się z jej charakterystyczną składnia, przenosi mnie myślami do pięknego włoskiego południowego miasteczka. Jest tam fajny bar w marinie, gdzie można napić się dobrej kawy. Kawa oczywiście jest serwowana przez barmana mówiącego po angielsku z charakterystycznym akcentem. A wszystko to siedząc w fotelu i podziwiając szmaragdową wodę aż po widnokrąg....

COSTAVURNAV NR. 452/07 OCT 26 A QRTH RELEASE

SOUTHERN TYRRHENIAN SECTOR EAST ZONE - TRAPANI

...IN THE AREA ABOVE MENTIONED IS FORBIDDEN THE NAVIGATION, THE ANCHORAGE,THE STOP, THE FISHING AND EVERY ACTIVITY IN GENERAL...

od razu przypomniał mi się stary kawał o Italian who went to Malta

GPS do szuflady- próba sił w Portugalii cz 1

W czerwcu 2005 roku miałem zaszczyt uczestniczyć w przyjemnościowym rejsie na trasie Villamura-Lizbona. Nigdy nie żeglowałem w Portugalii i z radością przyjąłem zaproszenie wystosowane przez moich przyjaciół. Południe Portugalii, znane pod nazwą Algarve, zachwyca malowniczymi klifami z rudo-pomarańczowych skał. Dodatkowo, dużo atrakcji turystycznych sprawiło, że uprawialiśmy żeglugę w niewielkiej odległości od lądu.
Fakt ten, w połączeniu z bliskością Sagres, miejsca, w którym Henryk Żeglarz kształcił swoich adeptów, sprawił, że odłożyłem mój ulubiony GPS i postanowiłem poprowadzić nawigację wyłącznie metodami tradycyjnymi. Przy każdej okazji warto ćwiczyć, a tu nadarzyła się fantastyczna okazja.
Po kilku dniach żeglugi wzdłuż brzegów obraliśmy kurs na przylądek Sao Vincente.
Jest to południowo-zachodni „narożnik” Półwyspu Iberyjskiego. Chroniąc się przed upałem zastanawialiśmy się, ile prawdy jest w przydomku „przylądek ciepłych gaci". Prognozy pogody ani obserwacje nieba nie wskazywały na ryzyko jakiegokolwiek istotnego pogorszenia pogody. Na kilka mil przed przylądkiem zauważyłem, że widoczność zaczyna się szybko pogarszać mimo bezchmurnego nieba. Oddalone obiekty zaczęły się rozmywać w całunie rudego pyłu. Kiedy zbliżyliśmy się do przylądka na odległość poniżej mili, łagodny do tej pory wietrzyk zaczął stopniowo tężeć. Ostatnie pamiątkowe zdjęcia musiały zostać przerwane ze względu na konieczność zarefowania się. W ciągu pół godziny przeszliśmy z flauty i klaru plażowego na sztormowanie na samych masztach.
Wyglądało na to, że mój eksperyment nawigacyjny wchodził w kolejną fazę Zaznaczyłem obserwowaną pozycję przylądka i spokojnie czekałem na dalszy rozwój wypadków. Po zapadnięciu zmroku wiatr stracił na sile i opuściliśmy schronienie strzelistych kilkudziesięciometrowych klifów.

Ponieważ w nocy odchodziliśmy od brzegu, przecinając zatokę, wiedziałem, że precyzyjne trafienie w nasz następny port (Sesimbra) będzie sprawdzianem mojej reputacji jako nawigatora.
W nocy korzystaliśmy z możliwości płynięcia na Gwiazdę Polarną, porównywanie kątów z kątami pomiędzy gwiazdami uznaliśmy za możliwe ale trudne i niepraktyczne. Już prościej byłoby skorzystać z tarczy księżyca, która ma średnicę około 30 minut (pomijam wahania zależnie od zmieniającej się odległości od Ziemi). W dzień bawiliśmy się w ocenę kątów za pomocą pięści na końcu wyciągniętej ręki (około 10° lub ręki z szeroko rozstawionymi palcami -około 20°). Nie ukrywam jednak, że głównie korzystałem z lornetki z podziałką.
Mając możliwość wstępnej oceny kątów między charakterystycznymi punktami na brzegu
starałem się szacować ich odległość. Obserwując inne jednostki sprawdzalem dokładnie czy dany obiekt znajduje się w zmiennym, czy w stałym namiarze.
Wróćmy do rejsu. Zza zamglonego horyzontu wyłaniało się pasmo gór. Gdzieś tam znajdował się mauretański zamek, u stóp którego powinna być marina. Pozycja zliczona nie dawała mi jasnej odpowiedzi, która z kilku plam na brzegu jest naszym celem, a pomyłka mogła nas kosztować: dodatkowy czas zmarnowany na halsówkę przy odrabianiu straconej wysokości.
Krajobraz okolic Władysławowa czy Arkony jest "opatrzony" a wątpliwości co do własnej pozycji obserwowanej w tych rejonach byłyby dość niezwykle. Przy portugalskim brzegu czułem się jak odkrywca, trochę jak na randce w ciemno. Ostateczny wynik okazał się przyzwoity, potwierdzając, że inwestycja wysiłku w rzetelny pomiar prędkości kursów i notowanie zmian jest opłacalna.

Fotografia przedstawia inny jacht na tle przylądka Sao Vincente. Jej autorem jest Piotr Marzec

Ostrzeżenia nawigacyjne i Navtex

"Navtex twoim przyjacielem"
Dodałem dział Ostrzeżenia Nawigacyjne. Linku do Wiadomści Żeglarskich chyba nie muszę rekomendować. Następne adresy umożliwiają zapoznanie się z ostatnimi ostrzeżeniami na obszarze Bałtyku redagowanymi przez różne administracje morskie. Nie zawsze wszystkie wiadomości są opublikowane, zatem jest to żadną miarą substytut odbiornika Navtex ani czytania oficjalnych publikacji. Ostatni link to baza wiadomości z całego świata odbieranych przez radioamatorów i wrzucanych na centralny serwer. Niestety nie ma żadnej gwarancji pewności pokrycia Bałtyku, ale przynajmniej pokrycie Morza Północnego wygląda całkiem całkiem. Witryna ta oferuje również bardzo ciekawy interfejs umieszczający na mapie wiadomości. Można także zaobserwować co jakiś czas skalę przekłamań współrzędnych geograficznych w depeszy, kiedy na przykład obszar zamknięty wchodzi do połowy kontynentu.

Most Olandsbron - Kalmar

Zwiedzając jachtem piękny Kalmarsund, z pewnością traficie do Kalmaru.
Nie wchodząc w szczegóły opisujące ten piękny port i nawigację, z pewnościa nie przeoczycie mostu. (chyba że będzie naprawdę gigant mgła, ale wtedy płyniecie na własne ryzyko)
Tak mi się to miejsce spodobało, że odnalazłem kiedyś pod adresem http://195.67.71.132/view/index.shtml kamerę internetową, która pozwalała mi co jakiś czas podglądać co tam słychać. Niestety właściciel zrezygnował z utrzymywania tej kamery, ale zostało mi kilka zrzutów ekranu. Popatrzcie jaki piękny może być bałtycki krajobraz o różnych porach roku i doby.

szkolenie Astro

Pan Andrzej Szklarski (firma Seafarer)
organizuje szkolenie z astronawigacji.
Termin jeszcze sie decyduje : albo 25 i 26 październik (przyjazd uczestników na szkolenie w dniu 24 wieczorem) albo 8 i 9 listopad (przyjazd w dniu 7 wieczorem).
Całkowity koszt szkolenia 330 zł w tym, szkolenie, zakwaterowanie, wyżywienie, ubezpieczenie NNW. Miejsce jeszcze nie ustalone.
Szkolenie "radarowe" bylo super.
Polecam, sam tez jade

BCS Bractwo Czarnego Stożka

Pewnego pięknego dnia...

...płynęliśmy ze Stralsundu do Kopenhagi. Modrej tafli morza nie marszczył żaden powiew, a diesel-grot mrucząc dziarsko nadawał nam wiatr własny ze 4,5 węzła.

Idylla została zmącona gdy sokoli wzrok wachty spostrzegł szary punkt na horyzoncie. Szybko urósł on do rozmiarow okazałego patrolowca Naszych Drogich Sąsiadów, z którego za pomocą pontonu na nasz pokład przedostali się dwaj panowie z bronią maszynową.
Kiedy okazano im dokumenty odprawy w Stralsundzie (tak, to bylo przed Schengen), a działania operacyjne wykluczyły przemyt imigrantów, prochów, broni lub innej kontrabandy, panowie pożegnali nas. Nie na długo jednak. Po kilku minutach podpłynęli ponownie i zażądali podniesienia...

CZARNEGO STOZKA

Tak się nam to spodobało, że postanowiliśmy wyróżnić ten niedoceniany i zarazem piękny element obowiązkowego wyposażenia jachtu, i nazwaliśmy naszą grupę jego imieniem.

foto: www.magdalena-lasocka.com

Magellan i Garmin który był lepszy?

Jachtowe odbiorniki GPS. Krótkie opisy odbiorników, których używałem

GARMIN 72

Luksus ergonomii serii 76 za tańszą cenę.

Zalety : Szybki start, duży czytelny wyświetlacz, wodoszczelna obudowa. 1 MB pamięci na potrzeby zapisywania punktów uzytkownika to dużo jeśli nie używamy map wektorowych. Można go kupić niedrogo i niewiele więcej niż Garmin Etrex, który jak wspominałem dla mnie mają za mały wyświetlacz .

Wady: brak pamięci mapowej

Garmin 76,Map76, Map76S


To samo co 72 tylko plus 8 MB pamięci na mapy wektorowe. Otwiera to mnóstwo możliwości dla osoby, które chcą dłubać przy robieniu map.

Zalety : Szybki start, duży czytelny wyświetlacz, wodoszczelna obudowa. Najprościej rzecz ujmując można sobie samemu zrobić mapę wektorową na podstawie mapy papierowej albo zdjęcia satelitarnego. modele 76 Map 76 i Map 76S maja gniazdo anteny zewnętrznej. MAP 76 S posiada dodatkowo elektroniczny kompas oraz barometr.

Wady : Już 8 MB trochę wolno się ładuje po porcie COM. Chciałaby dusza transferu po USB. ( model MAP 76CS ma USB,kolorowy wyświetlacz i USB) Do tego 8MB wkrótce może okazać się mało (apetyt rośnie w miarę jedzenia). Poza tym taki odbiornik jest już drogi jak na coś co można w każdej chwili zgubić lub utopić

MAGELLAN 2000 XL, obecnie antyk- rzadkość kolekcjonerska :)

Gdy wchodził na rynek, był to na tyle dobry odbiornik, że stanowił wyposażenie Marines podczas pierwszej wojny w Iraku. To były czasy gdy zabrakło odbiorników wojskowych, wojsko dostało cywilne i wyłączono S.A., czyli pogarszanie dokładności pozycji dla użytkowników cywilnych (przynajmniej na chwile jeśli pamiętam)

Zalety : duży wyświetlacz, wyrażne cyfry, ilość ekranów nawigacyjnych i wyświetlanych parametrów nie ustępuje zbytnio dzisiejszym tanim odbiornikom (bezmapowym oczywiście). Do tego była porządna instrukcja stanowiąca jednocześnie kompendium wiedzy na temat GPS i nawigacji. Najciekawsze jest to że współrzędne waypointów zebrane wiele lat temu za jego pomocą zgadzają się z współrzędnymi tych samych miejsc zebranych parę miesięcy temu.

Wady : No cóż, jest po prostu nieco większy, cięższy i zużywa 4 baterie naraz. Do tego wolny cold start. Brak pamięci nieulotnej (wytrzymuje kilkanascie min niezbednych na przełozenie zasilania). Ale to prawie weteran ,nie można go porównywać z dzisiejszymi modelami. Może stanowić pomoc naukową dla początkujących, zrodlo pozycji dla laptopa, albo źródło sygnału czasu dla sieci komputerowej

darmowa Mapa Rafala Fitta do Garminów

Lorneta i meduza -żeglowanie bez GPS

"Dobra Lornetka na jacht to skarb dla nawigatora"

Trudno dziś spotkać jacht żeglujący bez odbiornika GPS. Dziwne byłoby też, gdyby nie korzystać z tej szybkiej i w miarę pewnej metody wyznaczania pozycji. Dobrze jest jednak mieć w praktyce opanowane i używane inne techniki nawigacyjne, bo żadna, nawet najgenialniejsza technologia nie zmienia faktu, że nie powinno się polegać na jednym sposobie wyznaczania pozycji. Jako uzupełnienie tekstu o odbiornikach GPS, pragnąłbym podzielić się doświadczeniami zebranymi podczas poszukiwań metod dających niezależność od odczytu cyferek z ekranu odbiornika GPS.

METODY NIE WYMAGAJĄCE NARZĘDZI

W poszukiwaniu alternatyw, postanowiłem sprawdzić jak w praktyce sprawdzi się metoda wyznaczania pozycji jachtu w oparciu o metodę pomiaru kątów pionowych i poziomych. Nie jest to niczym nadzwyczajnym, praktycznie cała nawigacja terrestryczna na niej się opiera. Praktycznie różnice powstają jedynie w zależności od tego czy używamy sekstantu czy pięści, zasada działania taka sama.

W nawigacji stosowanych jest wiele metod pomiaru kątów :
Najstarszą metodą, o której wiemy, że była stosowana już w starożytnym Egipcie jest pomiar kąta za pomocą pięści na końcu wyciągniętej ręki (około 10 stopni), lub ręki z szeroko rozstawionymi palcami (około 20 stopni). Istnieje również szereg możliwości porównywania kątów z kątami pomiędzy gwiazdami a najprościej z tarczy księżyca, która ma średnicę około 30 minut (drobne wahania zależnie od zmieniającej się odległości od Ziemi nie są tu istotne). Mając możliwość zgrubnej oceny kątów między charakterystycznymi punktami na brzegu, możemy szacować ich odległość, a także to czy dany obiekt znajduje się w zmiennym czy stałym namiarze.


NIECO HISTORII

Kolejnym krokiem było powstanie instrumentów nawigacyjnych pozwalających na bardziej dokładny i wygodny pomiar kątów, pierwszy z nich to „laska jakuba” czyli listwa ze skalą do oczytu, po której przesuwa się (jedna lub więcej) prostopadła listewka w kierunku do i od oka obserwatora. Kolejnym przyrządem było astrolabium, czyli okrągłej tarczy trzymanej pionowo i przeziernika obracającego się wokół osi tarczy. Umożliwiał pomiar wysokości ciał niebieskich a zatem wyznaczenie szerokości geograficznej obserwatora. Na podobnej zasadzie działał oktant, czyli ¼ koła ze skalą na obrzeżu i linką z ciężarkiem wychodzącą z geometrycznego środka. Prawdopodobieństwo ich spotkania na pokładzie współczesnego jachtu jest prawie zerowe, wspominam o nich tylko dla porządku. Dajcie mi znać jeśli znajdziecie gdzieś oktant albo laske jakuba na jakimś jachcie :-)


SEKSTANT

Symbol precyzji w nawigacji, i przedmiot westchnień kolekcjonerów. Upraszczając metoda pomiaru kąta polega na pomiarze kąta poprzez zgranie w okularze widoku obiektu widzianego bezpośrednio na jednej połowie pola widzenia z odbiciem jego obrazu widocznym w drugiej połowie pola widzenia.
Brzmi to prosto, diabeł tkwi w szczegółach. Any uzyskać naprawde dobry pomiar należy mieć pewność, że sekstant nie jest wygięty, nawet lekko uderzony i że znamy prawdziwe wartości błędów i poprawek (certyfikat). Po drugie musimy być w stanie dokonać precyzyjnego pomiaru co na małej łódce przy większym stanie morza może być sporym wyzwaniem. Bardzo ważną kwestią jest sprawa ustalenia płaszczyzny horyzontu. Czytając wspomnienia lotników z drugiej wojny światowej natknąłem się na opinie nawigatorów że nawet w stosunkowo stabilnym samolocie, sekstant wyposażony w bąbelek do ustalania płaszczyzny horyzontu umożliwiał określenie pozycji „astro” z dokładnościa do 50 mil Niestety nie mogę pochwalić się praktyką w posługiwaniu się sekstantem na oceanie, niemniej dostępne źródła podają podobny rząd dokładności, co raczej wyklucza w praktyce astronawigację nawigację na wodach Bałtyku. Anglicy nabijają się że kursanci RYA nabierają praktyki w posługiwaniu się sekstantem na deku promemu z Anglii do Hiszpanii. Bardzo bezpieczne podejście :)

DOBRA LORNETKA

Mam przyjemność posiadać lornetkę z podziałką w tysięcznych, która umożliwia pomiar kątów w polu widzenia, zarówno w pionie jak i w poziomie.Nie zaszkodzi nauczyć się przeliczać tysięczne na stopnie, skoro i tak obserwuję przez nią brzeg. Rzecz jasna w celu oceny odległości od obiektów o znanej wysokości. Wysokości obiektów można znaleźć w pomocach nawigacyjnych, natomiast tabela przeliczeniowa jest w tablicach TN 74 ,lub w każdym porządnym almanachu typu Reeds czy Macmillan
Pewna znajomość trygonometrii i arkusza kalkulacyjnego umożliwia samodzielne zbudowanie takiej tabeli przy pomocy laptopa, choć generalnie jestem zawsze przeciwny uzależnianiu nawigacji od działania zawodnego urządzenia biurowego.

PRZELICZANIE TYSIĘCZNYCH NA STOPNIE:

Podając za Polską Wikipedią, Wolną Encyklopedią, jest to kąt pod jakim widać z odległości 1 kilometra 1 metr czyli 1/6283,2 okręgu Równa jest ona 0,06° = 3,6´ = 216˝ .
Lornetki państw układu warszawskiego wycechowane są w tzw tysięcznych z niedomiarem (1/6000 okręgu), w przeciwieństwie do lornetek państw układów NATO wycechowanych w tysięcznych z nadmiarem (1/6400 okręgu). W praktyce różnica ta jest pomijalna. Warto przed rejsem sprawdzić w praktyce jak mierzyć tysięczne, na przykład obserwując pięciocentymetrowy obiekt z odległości 10m ( kąt 5 tysięcznych)

ŻEGLOWANIE BEZ GPS W PRAKTYCE

Będąc w tym roku na nieznanych mi wodach Portugalii ( rejs z Villamura do Lizbony), postanowiłem w celu urozmaicenia rejsu całkowicie wyeliminować z uzycia odbiornik GPS. Chciałem zobaczyć jak poradzę sobie z nawigacją w miejscu o egzotycznych nieznanych krajobrazach, oraz prądach pływowych.
Praktyka potwierdziła, że :
-Jakość pozycji zliczonej zależy od częstości i dokładności pomiarów kursu i prędkości.
-Próba znalezienia mauretańskiego zamku na tle wysokim brzegu, zbliżając się do nieznanego zamglonego brzegu z niepewną pozycją zliczoną, jest dużo bardziej interesującym zajęciem niż odnajdowanie Sea Towers w Gdyni :-)
- Wpływ prądu towarzyszącego pływowi na płytkim akwenie jakim jest podejście do Lizbony jest bardzo istotny. Dokonywaliśmy pomiaru pozycji co 15 min, kontrolując jednocześnie głębokość tak aby nie spadła poniżej 8 m

Osoby zainteresowane tematem, mogą również przeczytać artykuł Nawigacja bez niepotrzebnych emocji

GPS na czarterowym jachcie

Jak wiemy, na prowadzącym spoczywa odpowiedzialność za prowadzenie nawigacji w sposób precyzyjny i zgodny z dobrą praktyką morską. Poza braniem namiarów optycznych, nawigacją zliczeniową, czy innymi metodami korzystanie z odbiornika GPS jest najwygodniejszym sposobem potwierdzania aktualnej pozycji.

Prowadząc wyczarterowany jacht często napotykałem na sytuację, gdzie na jego pokładzie znajduje się tylko bardzo prosty odbiornik, albo stary, używany, tanio sprowadzone z zagranicy. Od takich odbiorników nie można wiele wymagać, choćby dlatego, że nie mają wprowadzonych żadnych danych nawigacyjnych, a czasem nie ma do nich instrukcji. W tej sytuacji przywiezienie własnego, dobrze sobie znanego "ręczniaka" ze starannie opracowanymi danymi zwiększa stopień bezpieczeństwa żeglugi oraz komfortu prowadzącego jacht.
Dlatego zawsze zabieram ze sobą własny odbiornik z przygotowanymi waypointami i mapą. W ten sposób gdyby coś poszło nie tak w kwestii nawigacji, mogę mieć pretensję tylko do siebie. Dla rzetelności podkreślić trzeba, że korzystanie wyłącznie z GPS (Jak tez opieranie się wyłącznie na jakimkolwiek innym sposobie jako jedynym przy prowadzeniu nawigacji) jest jawnym przykładem braku wyobraźni i kwalifikacji.

Czego można wymagać od ręcznego GPS ?

Każdy, kto choć przez chwilę używał współczesny odbiornik wie, że potrafi on o wiele więcej niż podawanie współrzędnych i prędkości. Może dostarczać takich informacji jak :

• Efektywna prędkosć w kierunku punktu drogi (VMG - Velocity Made Good), czyli odpowiedź na pytanie jaki bajdewind/baksztag jest optymalny. Podobno pierwszy komputer który to potrafił był uzywany w którejś edycji Pucharu Ameryki. miał wymiary lodówki turystycznej i konsumpcję prądu jak elektryczny grzejnik trójfazowy. A wszystko po to żeby wiedzieć jakim kursem względem wiatru dopłynąć najszybciej do zadanego punktu. Można też stworzyć całą rodzinę biegunowych wykresów prędkości, jeśli ktoś odczuwa taką potrzebę.

• prędkość chwilowa, która jest miernikiem prawidłowości trymu żagli. Można udowodnić że zamiana genui na foka marszowego nie spowoduje dużego spadku prędkości, a za to, że spowoduje zmniejszenie przechyłów i spadek wydatków na naprawę żagli. Można też sprawdzić kto lepiej steruje - nerwowe ruchy sterem to większe opory i mniejsza prędkość.
• Dewiacja (??) tak, dewiacja tez.

Oto typowa "morska opowieść":

wchodzimy na jacht, jest magiczna drewniana skrzyneczka z kompasem atestowanym przez PRS. Jest tez kompas sterowy albo taktyczny, różnica wskazań obu instrumentów jakieś 30-35 stopni a tabelki dewiacji brak. Do dzieła Odbiornik umożliwia odczytanie KdD (Kąt drogi nad dnem) czyli Course Over Ground (COG). Korzystając z tych danych, szacujemy Kurs drogi po Wodzie (KdW)
Do tego celu uzywamy szacunku prądu, a najlepiej robimy to w miejscj gdzie prąd jest pomijalnie mały (Inaczej, nie robimy tego w miejscu gdzie prąd jest duzy,na przyklad w cieśninie,w ujściu rzeki albo w Kadet Rinne)
Mając KdW szacujemy dryf. Zależy on od siły wiatru, fal, wielkości jachtu i ożaglowania. Jotka w półwietrze, wiatr 3 stan morza 2 to dryf rzędu 2-5 stopni. Carter piłujący pod 6-7B to dryf rzedu 20 moze 30 stopni (jeśli ktos naprawde lubi i musi płynać Carterem "pod siódemke")

• Mając dryf, oto wyliczylismy kurs rzeczywisty.(ułatwienie, w pełnych baksztagach i w linii wiatru dryf dąży do zera)
  Na kompasie odczytujemy kurs kompasowy, różnica to całkowita poprawka CP. Odejmując wziętą z mapy deklinację uzyskujemy upragnioną dewiację. Pomiar powtarzamy 8 razy co 45 stopni.
  Ponieważ zarówno prąd jak i dryf jest szacowany, dokładność tak otrzymanej dewiacji jest taka sobie i powinna być używana w sytuacjach naprawdę wyjątkowych.
  Przy 30 stopni różnicy, lepiej jednak mieć "prywatną" tabelę dewiacji, nawet jeśli popełniono błąd o parę stopni przy szacunku dryfu i prądu.
  Staramy się robić to w takim momencie aby móc porównać wskazania kursu rzeczywistego z GPS z namiarami optycznymi na jakieś jednoznacznie identyfikowalne obiekty. W ten sposób mamy pewność, że wskazania odbiornika nie są z jakiegoś powodu obciążone chwilowym zakłóceniem
• Porównując wskazania prędkości z logiem oraz manewrując odpowiednio jachtem bez trudu wyliczymy szybkość i kierunek prądu. Uwzględniając całkowitą poprawkę i dryf szukamy takiego kursu aby kąt drogi nad dnem był równy kursowi rzeczywistemu. To jest wlaśnie kierunek prądu, pozostaje zbadać zwrot i wartość, które obliczymy z różnicy wskazań logu i prędkości nad dnem. Wykonanie zwrotu o 180 stopni i ponowny pomiar pomoże wyliczyc i wyeliminować błąd logu.
  Rzecz w tym, że nie możemy obliczyć poprawki na dryf, znos i dewiacji jednocześnie.Dlatego najlepiej zacząć obliczenia na początku rejsu, a nie wtedy gdy padnie GPS a my płyniemy we mgle. Mając tabelę dewiacji to zajmiemy się znosem gdyby pojawila sie taka potrzeba. Komuś może się wydawać, że jest to dzielenie włosa na czworo, ale nie chodzi tu o obliczenia z dokładnością do pół stopnia tylko o zaradzenie sytuacji gdy kompas pokazuje północ z dokładnością +/- 30 stopni
• Cross track error czyli ile mil w bok sternik zjechał z kursu. Odbiornik podaje odległość prostopadle w bok od linii łączącej kolejne punkty trasy.(Jeśli zostały sensownie wybrane)
• Dodajmy do tego możliwość jednoznacznej identyfikacji wizualnej w danej sytuacji. Która z tych skalistych wysepek na mapie to ta po lewej?. Ta która jest na ekranie mapy po lewej obok ikonki naszego jachtu. (Jeśli mapa jest dokładna oczywiście)

Zasilanie

Aby ułatwic sternikowi życie na trudnym akwenie można przymocować odbiornik do ścianki nadbudówki, a na większych jachtach do kolumny koła sterowego, tak aby ekran był w zasięgu wzroku. Do tego z reguły przydaje się 4-5 metrów kabla- przedłużacza z gniazdka zapalniczki w nawigacyjnej poprowadzonego na zewnątrz i pod gretingiem kokpitu. Droga kabla wiedzie często poprzez przymkniętą ambrazurę nad nawigacyjną. W kokpicie do przewodu dołączamy oryginalny przewód zasilający GPS. Przewody starannie przymocowane są szarą taśmą i tak poprowadzone, żeby się o nie nie zabić. Zbyt cienki kabel to duzy opór i wysłużony jachtowy akumulator może nie dać rady zadowolić prądożernego odbiornika.
Przy używaniu kabla należy zachować staranność ponieważ kiedyś bryzgi wody wcisnęły się przez przymkniętą ambrazurę, spłynęły po kablu do wtyczki i spowodowały spięcie i spłonięcie wtyczki. Alternatywą dla tego rozwiązania jest duże pudełko baterii lub akumulatorków. Zapas baterii należy mieć na wypadek awarii zasilania tak czy inaczej

Cechy dobrego odbiornika na jacht:

• duży i wyraźny wyświetlacz, widoczny w nocy i w jaskrawym słońcu. (co nam po funkcjach jeżeli nie da się łatwo odczytać informacji). Krótko mówiąc, uważam że popularny Garmin e-trex ma za mały wyświetlacz.
• możliwość łatwej komunikacji z komputerem i przetwarzania punktów i śladów. (idealnie jeżeli map wektorowych, ale ta funkcja ma odbicie w cenie odbiornika). Dzięki temu możemy szybko i sprawnie załadować do odbiornika przygotowane dane.
• wodoszczelność
• oszczędność poboru energii
• Wymiary i ciężar - nie są to cechy pierwszoplanowe.
• Czułość anteny jest zawsze mile widziana, choć na jachcie widoczność satelitów jest z reguły bardzo dobra. (na pokładzie oczywiście).

Rzeczy, których nie chciałbyś doświadczyć w trakcie żeglugi:

• Odbiornik padł albo utonął, a ty nie umiesz bez niego sobie poradzić.
• Koniec ostatnich baterii albo zasilania w trudnym momencie.
• Musisz wejść do tego portu, ale jest już poza obszarem który masz wgrany do odbiornika
• Nie wiedziałeś, że stary odbiornik jest ustawiony na WGS 84 a mapa byla w innym układzie odniesienia (albo odwrotnie)
• Pomyliłeś się wprowadzając współrzędne ważnych waypointów
• Wprowadzałeś punkty z mapy niedbale zeskanowanej albo źle skalibrowanej
• To samo, co punkt, albo dwa wyżej tylko nie wiesz które punkty są źle
• Kurcze, ten WPT UTN 123 to Utklippan (aha, czyli płyniemy w lewo) czy Utlangan ( nie, jednak w prawo), niech ja znajde tego co to opisywał.
• Inne sytuacje, które spowodują, że zapamiętasz żeby weryfikować pozycję z GPS przy każdej możliwej okazji.

Krótko o mapach elektronicznych dla ręcznych odbiorników i o laptopach

Majac odbiornik Garmin 72 przyjrzałem się tzw Marine Point Database, czyli zbiorowi waypointów, które miały odzwierciedlać oznakowanie nawigacyjne. Choć jest to dorzucane za darmo, praktycznie nie nadaje się do nawigacji ze względu na niedokładności pozycji świateł nawigacyjnych, ich niekompletność oraz brak możliwości aktualizacji. Tak czy inaczej producent ostrzega, że nie jest to pomoc nawigacyjna, moim zdaniem najlepiej jest to wykasować.

Stworzenie dokładnej mapy oraz utrzymanie jej w aktualności jest tak kosztowne, że prawdopodobnie nigdy nie doczekamy się takich produktów w rozsądnej cenie dla amatorów. Błędy rzędu 500 m które napotkałem w produktach renomowanych firm (spuśćmy zasłonę milczenia,których) powodują, że co najwyżej można sobie pooglądać w domu trasę przyszłych rejsów podczas świąt. Nie wypowiadam się tu o profesjonalnych systemach nawigacyjnych tylko o tanich wynalazkach przeznaczonych do ręcznych GPS .

Wielu żeglarzy używa zeskanowanych map papierowych i prostego GPS połączonego z laptopem. Jakość efektów jest w prostej linii zależna od staranności skanowania i kalibracji. Widuje się również systemy typu C-Map na laptopie, może dopiszę coś na ten temat w późniejszym czasie

Nie wchodząc zbytnio w domenę elektroniki, należy zastanowić się ogólnie, czy wnętrze jachtu jest właściwym środowiskiem dla laptopa. Jest on bowiem konstrukcją delikatną, podatną na wstrząsy, upadki, wilgoć i zamoczenie. Ja po prostu widziałem zbyt dużo laptopów które zawiodły w klimatyzowanym biurze. Natomiast "ręczniak" działa na deszczu w wodzie i bryzgach fal

Pierwszy Post. Zapraszam

I tak od słowa do słowa blog uważam za otwarty. W tym miejscu unikam jakichkolwiek zobowiązań co do ilości postów, jedynie deklaruję troskę o jakość
Zaanonsuję też, że zamierzam tworzyć podręczną listę polecanych witryn związanych z zeglarstwem . Numer jeden na liście to www.magdalena-lasocka.com :). Jest tam mnostwo zdjęć pokazujących piękno żeglarstwa, czyli tego co tygrysy lubią najbardziej