Przeprowadzka

Moi drodzy
przeprowadzam się do nowej domeny i nowej technologii
stare posty zostają tutaj, nowe posty będą tu:


zapraszam na
www.szekla.net.pl

Na tym blogu będą publikowane zdjęcia z różnych miejsc związane tematyczne z żeglarstwem

Szkolenie MPDM - Andrzej Szklarski

Polecam poniższe szkolenie:

W dniach 24 i 25 stycznia 2009 zapraszam wszystkich, którzy mają
ochotę przypomnieć sobie lub poznać przepisy MPDM i przećwiczyć je w
praktyce „żeglując" na profesjonalnym symulatorze nawigacyjnym w
rejonach o dużym natężeniu ruchu i w różnych warunkach
hydrometeorologicznych. Uczestnicy szkolenia zostaną zapoznani z
zasadami obsługi podstawowych urządzeń nawigacyjnych (mapa
elektroniczna, radar) oraz będą zobowiązani do prowadzenia nawigacji
elektronicznej i klasycznej oraz prowadzenia łączności radiowej w
paśmie VHF zgodnie z obowiązującymi procedurami.

Więcej szczegółów znajduje się na stronie:

www.seafarer.pl.tl/Szkolenie-MPDM-.htm

Kamizelka i Lajflina- bezpieczna rodzina

Lajflina, kamizelka ratunkowa – podstawowe wyposażenie aby wrócić cało.
Oddając cumy zakładam, że wszyscy chcieliby w komplecie wrócić do domu po rejsie. Ponieważ lepiej zapobiegać niż leczyć, najlepiej jest nie wypadać a problem zostanie zgaszony w zarodku. Mówiąc wprost: co z tego, że masz świetną kamizelkę, jeśli Cię w niej nie znajdą, albo znajdą ale za późno? Dlatego jednym z podstawowych elementów decydujących o bezpieczeństwie załogi na pokładzie jest system uprzęży bezpieczeństwa (harness) i lajflin (lin asekuracyjnych?). Zwykle przyjmuje postać dwóch lin po obu burtach solidnie zamocowanych do stalowych uchwytów, konstrukcyjnie do tego przystosowanych. W ostateczności improwizując może być zwykła lina odpowiednio mocna naciągnięta pomiędzy dziobowymi a rufowymi knagami.


kwestie, które wpływają na skuteczność lajfliny
O skuteczności liny asekuracyjnej decydują :
- dobre umocowanie. Lina musi wytrzymać np. szarpnięcie dynamiczne 2 osób upadających pod naporem uderzającej fali.
- musi pozwalać na poruszanie się się wzdłuż całej długości pokładu. Lajflina wymagająca wypięcia na samym dziobie żeby pracować przy sztakslu to kompletne nieporozumienie.
- ma umożliwiać przepinanie się do uchwytów przy maszcie oraz bezpieczne wchodzenie i schodzenie pod pokład. Zdarzają się wypadki, w szczególności na małym jachcie na Bałtyku, że podrzucająca fala spowodowała wyrzucenie za burtę osoby wychodzącej z zejściówki, która nie była jeszcze wpięta w lajflinę. To samo ryzyko dotyczy osoby schodzącej i wypinającej się przed wejściem w zejściówkę. Jednym słowem, na jachcie musi istnieć jakiś uchwyt do wpięcia wąsów tak aby można było z niego skorzystać sięgając ręką stojąc w zejściówce.
- Lajflina powinna być poprowadzona tuż po pokładzie pod wszystkimi szotami i innymi „potykaczami”. Dzięki temu osoba która porusza się wzdłuż liny, zawsze wsuwa się pod inne liny które napotka.

Żadne sztyce ani linki relingu nie zastąpią lajfliny, bo z konstrukcyjnego punktu widzenia nie mogą. Co zdumiewające, widywałem wielokrotnie jachty, gdzie (o zgrozo) linki relingu były „mocowane” taśmą izolacyjną albo sztyce handrelingu były włożone luźno od góry i wypadały przy jakimkolwiek pociągnięciu relingu w górę. Uwaga szczególnie na czasie w świecie jachtów czarterowych. No cóż, każdy jest kowalem swojego losu. Nagroda Darwina czeka.

Mam już lajflinę, teraz uprząż asekuracyjna:

Dobra uprząż zrobiona jest z szerokich pasów materiału (ich powierzchnia decyduje o tym czy się wrzynają w ciało przy szarpnięciu), porządnie przeszyta i ciasno dopasowana tak aby się z niej nie wyślizgnąć. Może być zwykła, a może być bardziej rozbudowana „alpinistycznie” przy okazji do wchodzenia na maszt albo do obsługi spinakera.
Jeśli chodzi o wchodzenie na maszt (nigdy nie wiesz kiedy będzie trzeba) , zwłaszcza z tego powodu nie należy kupować byle czego. Pomijam tu oczywiste konsekwencje spadnięcia, chodzi mi także o to, że ciężar wchodzącego spoczywa na dwóch paskach udowych, które z tego względu muszą być szczególnie starannie wykonane. Panowie są szczególnie narażeni na niemiłe niespodzianki. Ponoć Bracia Czesi robią bardzo dobre uprzęże alpinistyczne które znalazły uznanie pośród naszych żeglarzy.

Wąsy i karabińczyki
Należy zwrócić uwagę na konstrukcję karabińczyków przy wąsach. Nie mogą się otwierać ani za ciężko ani za lekko. Czasem trafiają się również, choć nie powinno to mieć miejsca ostre krawędzie mogące zahaczać się o linę, uszkadzać ją lub skaleczyć dłoń.
Długość wąsów
Bardzo ważna jest długość wąsów. Za długi wąs to silne szarpnięcie dynamiczne lub szansa na zawiśnięcie za burtą, w szczególności głową w dół. Za krótki z kolei to niewygoda i skłania do wypinania się w chwilach gdy powinieneś być zapięty. Stąd bierze się konieczność 2 wąsów, jednego krótszego i jednego dłuższego. Rzecz jasna najpierw wpinamy wąs w nowym punkcie, a następnie wypinamy drugi i przemieszczamy się w pożądanym kierunku. Bardzo wygodne są wąsy, które mają wszytą gumę powodującą „kurczenie się” i zbieranie nadmiernego luzu gdy wąs nie jest do końca naprężony. Wymagane jest nieco wprawy aby przynieść i zmienić sztaksel bez zaplątywania uprzęży w szoty, fały, kotwicę etc na przednim pokładzie. Mam na myśli sytuację w której ten pokład porusza się rytmicznie kilka metrów w górę i w dół na falach i raz na jakiś czas trzeba wstrzymać oddech bo akurat przechodzi kolejny „dziadek”.


A teraz kamizelki ratunkowe.
Sama uprząż jest bardzo użyteczna jako uzupełnienie kamizelek ratunkowych, które nie mają zaczepów do wpięcia się i asekuracji. Dotyczy to zarówno pasów typu „kostkowego” albo „Stogi”, czy też wielu popularnych wyrobów Marinepool, Lalizas, Plastimo, czy naszego Sportisa. Należy zakładać i uprząż i kamizelkę jednocześnie. Każda kamizelka może być dobrze albo źle zrobiona. Wydaje się, że generalnie istnieją dwa rodzaje kamizelek różniące się technologią: Pierwsza grupa to te atestowane jako pasy ratunkowe plus ich nieatestowane odpowiedniki. Dobra kamizelka ratunkowa ma :
-odpowiednią wyporność, (a nawet nieco zapasu bo unosząc się w wodzie możesz mieć przy sobie różne ciężkie przedmioty)
-kształt umożliwiający odwrócenie twarzą do góry
-paski regulujące umożliwiające jej ciasne dopasowanie.
-pas krokowy
-kołnierz osłaniający (ale nie ograniczający widoku)
Dużą zaletą jest ich konstrukcyjna duża powierzchnia pianki wypornościowej, która daje izolację cieplną - zwiększa to szansę na dłuższe przeżycie za burtą, a przynajmniej tak się pocieszam.

Kamizelki pneumatyczne CO2











Drugą grupą są bardzo ostatnio modne i praktyczne kamizelki napełniane nabojami z dwutlenkiem węgla. Kamizelka taka nie krępuje ruchów (co prawda dobra zwykła też nie), jest elegancka i lekka.
Trzeba natomiast powiedzieć że użytkowanie takiej kamizelki wymaga minimum przeszkolenia w obsłudze, oraz corocznego wymaga przeglądu i konserwacji. Osoba która się posługuje kamizelką CO2 musi wiedzieć:
-jak sprawdzić czy jest sprawna (zawartość gazu w naboju, pastylka)
-jak uruchomić ręcznie kamizelkę
-jak z niej spuścić część powietrza (np. żeby wypłynąć z wnętrza odwróconego jachtu)
-Jak dodmuchać kamizelkę ustami
Być może wydaje się to nieco skomplikowane, jednak w porównaniu z „kostkami” jest większa szansa że taka kamizelka będzie cały czas noszona. Raz do roku kamizelka powinna być poddana konserwacji i kontroli działania mechanizmu przez fachowca, co wiąże się z pewną opłatą.
Należy również pamiętać, że kamizelka otworzy się automatycznie w przypadku zamoczenia pastylki zwalniającej. Jest to prawdopodobne jeśli na chwilę „zejdziemy na peryskopową” na przednim pokładzie przy wzburzonym morzu. Generalnie w przypadku nasiąknięcia pastylki wskutek zalewania falami, może dojść do uruchomienia mechanizmu zwalniającego iglicę. Oznacza to, że trzeba mieć pod ręką zapasowy zestaw (nazywany rearming kit) który przywróci naszą kamizelkę ratunkową do stanu gotowości bojowej. Może się też okazać że jeden to za mało, jeśli jest kilka kamizelek w załodze.

Na Lotnisku
Nieprawdą jest jakoby kamizelek nie można przewozić w bagażu lotniczym ze względu na nabój. Istnieje specjalne odstępstwo w przepisach dotyczące sprzętu ratunkowego. Zresztą to samo dotyczy na przykład pirotechniki jachtowej (niestety kiedyś na Okęciu musiałem wywalić do śmieci race sygnałowe bo o tym nie wiedziałem). Każdy taki sprzęt powinien zostać zgłoszony szefowi ochrony lotniska, najlepiej kilka dni wcześniej tak aby zorganizować procedure odprawy takiego niestandardowego bagażu. W przypadku Okęcia warto również zadzwonić na nr 022 6504599 do Straży Granicznej i tam dodatkowo szczegóły.


Kamizelka Asekuracyjna
Jeszcze inna kategoria kamizelki przeznaczona dla umiejących pływać. Najczęściej używana na małych jachtach typu dinghy czy katamaran gdzie często wchodzimy w kontakt z wodą. Ma mniejszą wyporność , nie zawsze obraca twarzą w górę ale jest niezastąpiona. Ciasno przylega do ciała, ogrzewając je. Moja ulubiona kamizelka ma również kieszenie na różne gadżety.

Kamizelki ratunkowe dla dzieci
Warto zadbać aby już od młodych lat dzieci przyswajały prawidłowe wzorce zachowań. Z reguły to osoby starsze kozakują i zwlekają przed zakładaniem kamizelek. Dzieciom trzeba wytłumaczyć, a najlepiej pokazać własnym przykładem że kamizelkę nosimy bo „nie znamy dnia ani godziny”.
Na szczęście dzieci szybko łapią, i zdarzyło się nawet, że to mój syn wszystkich zawstydził rozdając kamizelki załodze.
W przypadku kamizelki ratunkowej lub asekuracyjnej dla dziecka należy szczególnie wysilić się żeby była ona ładna, praktyczna i wygodna tak żeby dziecko ją polubiło. Istotne jest również to, że w przypadku dzieci, kamizelka powinna być zakładana już wchodząc na pomost w porcie, istnieje bowiem ryzyko wpadnięcia do wody w porcie. Często zdarza się że dzieci wpadają w porcie do wody podczas wchodzenia lub opuszczania pokładu. Ryzyko to wzrasta gdy dzieci wariują po pokładzie lub pomoście niepilnowane.

Z powyższego przeglądu wynika, że zależnie od akwenu i warunków warto posiadać kilka różnych kamizelek i tak okazało się w moim przypadku. Są stałym elementem naszej żeglarskiej garderoby. Życzę sobie i wszystkim aby nigdy nie trzeba było sprawdzać naszych kamizelek w realnej sytuacji. Będzie to bardziej prawdopodobne jeśli będziecie się wpinać w lajfliny tak jak opisane w tym materiale.

Progozy pogody dla żeglarzy- wprowadzenie

Prognozowanie pogody jest nierozerwalnie związane z żeglugą od samego jej zarania i trudno przecenić wartość wiedzy z tej dziedziny. Wynika to ze smutnego faktu, że Neptun często reaguje na pomyłki w tej materii poprzez szybką eliminację z ziemskiego padołu zarówno nieszczęśnika jak i jego jednostki.
Nawet dziś, gdy możemy ściągnąć w każdej chwili zdjęcie satelitarne, albo aktualną prognozę nie możemy sobie pozwolić na lekceważenie Matki Natury. W najlepszym przypadku po zaciętej walce (no dobrze, czasem tylko po krótkiej walce) oddacie zawartość żołądka, w najgorszym zaś.... lepiej nawet nie zagłębiać się w możliwe konsekwencje.

W olbrzymim uproszczeniu umiejętność prognozowania pogody polega na analizie informacji na trzech poziomach abstrakcji:

Ogólna sezonowość pogody
Wynikają z niej pewne ogólne oczekiwania, co do pogody na danym akwenie o danej porze roku, czy w danym miesiącu. To powinno ułatwić planowanie rejsu długo przed jego rozpoczęciem. Podręcznikowym przykładem tej sezonowości jest cykliczność monsunów od setek lat determinująca żeglugę po Oceanie Indyjskim.
Wiemy również, że z tego samego powodu, wiele pięknych wysp leży w strefach nie nadających się do odwiedzania przez kilka miesięcy ze względu na sezon huraganów. Jeśli coś pomylisz, będziesz mógł w praktyce przetestować diagram pt: „kierunki ucieczki od centrum huraganu, półkula północna i południowa” (np. K Baranowski „Praktyka Oceaniczna”)
Przenosząc dyskusję ku bliższym nam akwenom, nawet bez sprawdzania aktualnych prognoz wiemy że oferta „darmowego rejsu” przez Biskaje jesienią to zapewne rozpaczliwa próba oszczędzenia na kosztach kwalifikowanej załogi do przeprowadzenia jachtu. Podobnie rzecz ma się z ofertami typu „klubowy rejs niekomercyjny” na trasie Gdynia - Świnoujście w listopadzie – jeśli ukończyliście już 20 lat, zostawcie to dla twardzieli którzy wciąż coś sobie muszą udowodnić. (Z życia wzięte: Skąd słona woda w obudowie anteny radaru? Dlaczego olej napędowy zabrudził locje i spisy świateł na półce w nawigacyjnej? Jak ryż z kambuza wsypał się do kalosza w forpiku? )
Mój znajomy wybrał się niedawno na Bahamy w złym terminie i opisał mi, że przez miesiąc były tylko 4 dni bez deszczu i do tego żadnego fajnego towarzystwa bo już było po sezonie turystycznym. Mam nadzieję że ten argument ostatecznie przekonuje Was co do powagi sprawy.

Istnieje wiele źródeł informacji pogodowej ułatwiających zebranie danych i przeprowadzenie rozpoznania opisanego w powyższym punkcie, najważniejsze z nich to:
- Locje i podręczniki nawigacyjne (ocean passages for the world, i inne)
- Mapy pogodowe (weather routeing charts) – zawierają one statystyczne informacje o pogodzie na danym obszarze morza w postaci wykresów siły i kierunków wiatrów. Wydawane są w postaci 12 arkuszy oddzielnie na każdy miesiąc.
- Książki autorstwa żeglarzy którzy pokonywali tę trasę przed nami
- Rozmowy z osobami doświadczonymi
- Analiza pogodowych zdjęć satelitarnych

Ogólna prognoza pogody na 72 godziny

Zakładając, że wybraliście już akwen i porę roku (a w konsekwencji, jacht, załogę i rodzaj ubrań), wyobrażam sobie moment gdy tylko godziny dzielą was od upragnionego oddania cum.
Najpóźniej na tym etapie możliwe i konieczne jest sporządzenie kilkudniowej ogólnej prognozy pogody z której wynikać będzie dokładniejsze przewidzenie pogody na powiedzmy 72 godziny na przód.
W analizie tej koncentrujemy się na zrozumieniu jakie masy powietrza znajdują się i napływać będą nad interesujący nas obszar. Masy te z reguły posiadają mierzalne właściwości fizyczne takie jak ciśnienie temperatura, wilgotność, przejrzystość. Dzięki różnicom tych wartości, między masami tworzą się fronty atmosferyczne, a w konsekwencji wyże, niże, kliny i zatoki niżowe.
Proces ten jest oczywiście niełatwy i wymaga dużej wiedzy z meteorologii, fizyki, i innych nauk. Na szczęście zwykli śmiertelnicy mają do dyspozycji biuletyny i prognozy rozpowszechniane przez administracje krajów poważnie podchodzących do kwestii bezpieczeństwa żeglugi. Prognozy nadawane są przez radio, za pomocą systemu Navtex oraz ostatecznie wywieszane w biurze kapitana lub bosmana portu.
Mamy również możliwość skorzystania z internetu, gdzie znajdziemy mapy pogodowe i fascynujące kolorowe animacje ułożone ze zdjęć satelitarnych. Wyglądają one wręcz spektakularnie, a ich pokazanie przed rejsem załodze bardzo podnosi autorytet skippera. Przy okazji, osoby posiadające praktykę w analizie satelitarnych zdjęć pogodowych mogą z nich wyczytać wiele interesujących informacji uszczegóławiających ogólną prognozę pogody.
Po prawej stronie bloga znajduje się lista linków zawierająca pożyteczne adresy o tematyce meteorologicznej.
Analizując przewidywane zmiany sytuacji należy brać pod uwagę pewne utarte ścieżki, którymi niże poruszają się na danym obszarze. Na przykład, w podręczniku autorstwa Jacka Czajewskiego „Meteorologia dla Żeglarzy” znajduje się mapka dotycząca typowych tras niżów nad Europą.
Mając już ogólne pojęcie o układzie frontów i ośrodków barycznych możemy rozpocząć analizę na poziomie „organoleptycznym” umożliwiającym jej weryfikację poprzez obserwację pogody wokół nas, jako że każdy z układów barycznych posiada pewną charakterystyczną sekwencję zmian. Sprawne prognozowanie zjawisk meteorologicznych na tym poziomie wymaga zrozumienia procesu tworzenia się i wypełniania niżów, tworzenia się i zanikania frontów (frontogenezy i frontolizy). Niestety w ramach tego materiału można będzie opisać te kwestie jedynie bardzo ogólnikowo.

Wyż
W naszych szerokościach słońce na błękitnym niebie i brak wiatru to z pewnością wyż (no chyba że jesteście w oku cyklonu, ale tam zjawisko to występuje podobno tylko przez niedługą chwile). Jeśli nie jesteśmy na Mazurach w lipcu lub sierpniu gdzie taki wyż może skutkować wielodniową flautą, spodziewajmy się dziś lub jutro charakterystycznej formacji chmur zwiastującej nadejście frontu i niżu. Pierwsze pojawią się cirrusy czyli chmury wysokie, wkrótce za nimi średnie stratusy a za nimi nieuchronnie niskie oraz wypiętrzone cumulonimbusy.

Niż i układ frontów
Niskie warstwy chmur, opady, i wiatr, często o zmieniającym się kierunku i sile to najpewniej objawy przechodzącego w sąsiedztwie układu niżowego. W typowym modelu niż jest miejscem w którym spotykają się dwa fronty ciepły i chłodny „wycinając z niżowego tortu” coś, co właśnie nazywamy ciepłym wycinkiem niżu. Z reguły staramy się nie być w tym wycinku zwłaszcza blisko centrum niżu ze względu na silne wiatry i zafalowanie. Żeby sprawę utrudnić front chłodny porusza się szybciej od ciepłego, dogania go po pewnym czasie i łączy się z nim (okluzja). Likwiduje to ten ciepły wycinek pod koniec cyklu życia niżu. Sprawa sekwencji chmur, zmian temperatury i kierunków wiatru, jest dość złożona i tylko jedno jest pewne: układ niżowy w praktyce oznacza wiatr, często w ilościach znacznie przekraczających nasze zapotrzebowanie.
Jeśli udało się nam rozpoznać położenie najbliższych wyżów, niżów, frontów oraz sposób jak się będą poruszać, pozostaje nam teraz dopasować plan swojego rejsu. Jeśli idzie niż a jesteśmy w porcie, opóźniamy wyjście, jeśli jesteśmy na morzu wybieramy pomiędzy schronieniem się w porcie, ucieczką od nawietrznego brzegu czy szukamy schronienia za jakąś wyspą.

Tak też przechodzimy do trzeciego poziomu abstrakcji, czyli obserwacji zjawisk pogodowych wokół nas w celu weryfikacji otrzymanych prognoz i ich uszczegółowienia o lokalne zjawiska pogodowe. Więcej o tym w następnym odcinku.

Nie róbcie tego w domu- bezpieczeństwo na wodzie :)

Miało być także o bezpieczeństwie żeglugi
Ale czy zawsze ma być na poważnie?
W końcu dziś piątek :)
zapraszam do przejrzenia poniższych klipów:

Kliknij aby obejrzeć filmy:
Dojście. Z wiatrem. Wariant dla tych co chą się wyróżnić z tłumu:

BHP: jak nie wsiadać i nie wysiadać

Dlaczego nie stoimy na pokładzie wodowanej łodzi?

Dbaj o stan świec,czyść je co jakiś czas

Praaaaawy !!!

Wiadomo, prawdziwi twardziele stawiają spinia do manewrowki w basenie portowym

Robiliscie tak ze swoją łódką? bo ja nie

...a tak?. Może będa jakies zmiany w COLREGS o których nie słyszałem?, Nie, juz wiem !!! stocznia Dehler przygotowuje model dla mazurskich czarterowni :)

Nie chodzi o to żeby się nabijać. Chodzi o to żeby wyciągnąć wnioski dla siebie. Np. osoby nie umiejące pływać powinny wkładają kamizelke już wchodząc na pomost. Jak widać mogą nie dotrzeć do kamizelki która jest na pokładzie łódki.

Pływy- podstawowe informacje- konkretnie, praktycznie.

W tym materiale postaram się dostarczyć zestaw wiedzy niezbędny do zrozumienia i praktycznego jej zastosowania dla prowadzącego jacht u wybrzeży Europy. Wiele z tej wiedzy jest bardzo podobne na innych akwenach, ale mogą się one różnić, w szczególności na przykład tym ile razy na dobę występuje wysoka i niska woda. Oczywiście zatem nigdy nie oszczędzamy na aktualnych pomocach nawigacyjnych.
Pływy to zjawisko to pokaz potęgi natury, który nie przestaje mnie fascynować za każdym razem kiedy go obserwuję. Poziom morza i linia brzegowa, nasze zwyczajowe punkty odniesienia tracą sens jako stałe pojęcia.


Niebezpieczeństwa



Miło jest stać na plaży i obserwować jak odpływ odkrywa przede mną nowe obszary terenu. Jednak po kilku godzinach powraca przypływ. Z każdą falą zalewać będzie kilka nowych centymetrów piasku. Nawet jeśli obserwuję je z bezpiecznego miejsca, napierający ocean przyprawia mnie o irracjonalne uczucie niepokoju. Od czasu do czasu pływ zaskakuje osoby które zapuściły się zbyt daleko i nie potrafiły wrócić na czas lub zwyczajnie ugrzęzły w grząskim błocie osuchów. Niestety zdarza się to regularnie w miejscach gdzie dno ma płaskie nachylenie, a muł jest grząski (Belgia, Anglia ale także wiele innych)

Pływ to również prąd pływowy, który przy odpowiedniej sile może znieść jacht ma skały lub na ruchliwy farwater. Dotyczy to zwłaszcza jachtów o słabych lub niesprawnych silnikach.
Trzecim, bezpośrednim niebezpieczeństwem jest wysztrandowanie na płyciznę. Opadająca woda może doprowadzić do przewrócenia jachtu. Jeśli burta będzie słaba a dno twarde, może dojść do uszkodzenia poszycia. Jeśli do tego nie dojdzie, i tak jest szansa że podnosząca się woda zaleje go zanim uzyska pływalność

Nasz piękny Bałtyk nie daje możliwości praktykowania nawigacji na wodach pływowych. Zapewne dlatego umiejętność ta uważana jest za wyższy stopień żeglarskiego wtajemniczenia. Do niedawna tzw „godziny na wodach pływowych” były jedną z przeszkód stojących pomiędzy kandydatem na skippera większego jachtu a patentem jachtowego sternika morskiego. Choć nie ma już obowiązku odbywania stażu pływowego, warto mimo wszystko zebrać w jednym miejscu pewne elementy wiedzy z tej dziedziny. Jest bowiem ryzyko, że powoli ulegać ona będzie w większym lub mniejszym stopniu zapomniemiu.
Miejscem, gdzie można się wiele nauczyć o pływach jest południowa Anglia (Southampton, Solent)
skok pływu dochodzi tam do 2,5 metra. Urozmaicona linia brzegowa i ukształtowanie dna wytwarza tu kotłowaninę silnych prądów. Biorąc pod uwagę że występują tam dwie wysokie i jedna niska woda w trakcie jednego cyklu, daje to źródło godziwego utrzymania wydawcom atlasów pływowych i innych pomocy nawigacyjnych.
Naturalnie nie trzeba zapuszczać się tak daleko, nawet przy wyjściu z Kanału Kilońskiego w Cuxhaven stykamy się ze zjawiskiem pływów w całej okazałości.

Niezbędne minimum teorii:

1 Wskutek połączonych oddziaływań grawitacyjnych Słońca i Księżyca poziom morza ulega cyklicznym zmianom.
2 Zależnie od obszaru, wysoka woda może regularnie następować raz (pływ dobowy), dwa razy na dobę (pływ półdobowy) albo zmieniać się w bardziej nieregularny sposob (plyw mieszany).
3 Amplituda zmian (wysokość skoku pływu) zmienia się zależnie od fazy księżyca, przy czym najwyższy skok przypada na pełnię i nów (pływ syzygijny syzygia, „Springs”). Najmniejsza wysokość fali pływu przypada na drugą i czwartą kwadrę. (pływ kwadrowy, zwany tez kwadraturowym „Neaps”)
4 Wielkie masy wody wpływajace i wypływające z zatok, płytkich akwenów czy estuariów rzek powodują silne i zmienne prądy, które są zależne od ukształtowania dna.
5 W konsekwencji opadania i wznoszenia poziomu wody głębokości wielu akwenów zmieniają się radykalnie a wiele terenów okresowo wystaje nad lustro wody jako osuchy. Dotyczy to zarówno torów podejściowych, jak też i kotwicowisk a nawet basenów portowych, które mogą być całkowicie pozbawione wody.
6 Zero mapy, to poziom poniżej którego zwykle woda nie opada. Prawie jak najniższa woda. Jak wiemy, prawie w nawigacji robi czasem dużą różnicę. Warto sprawdzić który z niskich poziomów wód , czy też Lowest Astronomical Tide jest użyty jako zero mapy. Warto przy okazji sprawdzić czy nasza echosonda pokazuje głębokość od linii wodnej, od najniższego punktu kilu (częste dla łodzi czarterowych), czy też zupełnie inną zagadkową wartość.
7 tabele pływów przygotowywane są dla ważniejszych portów głównych. Ogólnie i w skrócie, aby obliczyć czasy i wysokości pływów należy przyjąć poprawki dla danego portu jeśli nie jest on jednym z portów głównych (port dołączony), Czasem należy uwzględnić inne dodatkowe poprawki zgodnie z instrukcją w konkretnych tablicach. Zwróćmy uwagę czy wysokości są w stopach czy w metrach oraz czy czasy są podane lokalnie czy w czasie uniwersalnym. W wielu marinach praca ta jest już za nas wykonana w postaci czytelnej aktualnej tabeli pływów wywieszonej w czasie lokalnym. (Na fotografii)

8 Prędkość prądu pływowego wynosi zero podczas najwyższej i najniższej wody (ang. slack water). Jeśli spojrzymy we właściwym momencie, można zauważyć jak nurt wody zwalnia, na dłuższą chwilę woda rzeczywiście zatrzymuje się, po czym z wolna rusza w drugą stronę. Największe prędkości prądu notowane są w środku cyklu czyli mniej więcej 3godziny przed i po wysokiej wodzie (lokalnej w tym miejscu, nie wysokiej wodzie w porcie głównym). Oczywiście jest to zasada generalna, od której może być wiele wyjątków podyktowanych lokalnymi warunkami.

9 pływy są zjawiskiem cyklicznym w cyklach dobowych (12h 25 min, połowa dnia księżycowego), jak również w cyklu miesięcznym (nieco skorygowany miesiąc księżycowy, 27 ,5 dnia). Te oscylacje wpisują się w cykl roczny, oraz w jeszcze dłuższy cykl astronomiczny (około 19 lat). Efektem tego ostatniego jest najwyższa woda opisana w dalszej części tego artykułu.
Charakter tego zjawiska powoduje że do przewidywania pływów używana jest analiza harmoniczna. W internecie można znaleźć sporo programów służących temu celowi.
10 O dziwo, nie ma prostego związku pomiędzy skokiem pływu a prędkością prądów pływowych. Są miejsca gdzie najsilniejsze prądy występują w porach najmniejszego skoku pływu.

Pływy - praktyczne porady





1 nie żałuj na aktualne pomoce nawigacyjne. Nawet jeśli wydają się drogie, pomyłka może wyjść jeszcze drożej. Reputacja prowadzącego jest wiele warta.

2 nie płyń pod prąd- można, ale nie warto. Dzięki dobraniu właściwego czasu podróży możesz przemieszczać się o kilka węzłów szybciej „za darmo”. W niekorzystnym przypadku, możesz praktycznie stać w miejscu prując fale (prędkość na silniku 6w, prędkość prądu 5,5w ale niestety w drugą stronę). Lepiej chwilę odczekać aż prąd osłabnie a najlepiej zmieni kierunek. Jeśli pływ nadaje masom wody kierunek przeciwny do silnego wiatru, może wystąpić bardzo nieprzyjemne zafalowanie.

3 Jeśli nie znasz dobrze akwenu, na wszelki wypadek staraj się wpływać na wznoszącej fali przypływu- w trudnej sytuacji przypływ wyciągnie cię z opresji.

4 Upewnij się czy twoja jednostka jest przystosowana do przeczekania niskiej wody na osuchu. Może wystąpić sytuacja gdzie jacht położy się bokiem podczas odpływu, ale podczas przypływu fala zaleje jego wnętrze zanim kadłub uzyska pływalność. Aby temu zapobiec podłoże musi być stabilne a jacht przygotowany do podparcia. Zasady przygotowania jachtu do takiej operacji to temat na odrębny artykuł. Ogólnie chyba nie warto ryzykować. W większości miejsc w których warto bywać w tzw. cywilizowanym świecie gospodarze przygotowali farwater i przystań umożliwiającą „normalny” postój, kierując się zdrową chęcią zysku.

5 w praktyce jest wielka różnica między dnem piaszczystym a dnem skalistym, warto sprawdzić zawczasu gdzie można przeczekać niską wodę.

6 Na akwenach pływowych cumowanie na beczkach cumowniczych często odbywa się za pomocą dwóch lin z dziobu i rufy (do 2 beczek) ze względu na silne prądy.

7 Podczas odpływu ukazują się kręte głębokie kanały, wyżłobione w dnie przez wodę działającą na podobnej zasadzie jak rzeka. Wytyczony nimi farwater meandruje zdumiewająco i łatwo go zgubić jeśli nie prowadzi się szczegółowej nawigacji. Ścinanie zakrętów nie zalecane.

8 podane czasy wystąpienia wysokiej i niskiej wody, jak również faktyczna wysokość wody zależą od siły i kierunku wiatru, bliskości niżu, który może podnieść lustro wody i wielu innych czynników. Łączne różnice mogą być znaczne.

9 zawsze należy wiedzieć kiedy przypada wysoka a kiedy niska woda. Uwaga ta dotyczy nie tylko znajomość danych teoretycznych, ale również umiejętność ich weryfikacji w praktyce na podstawie obserwacji kierunku płynięcia wody. Najłatwiej to sprawdzić obserwując prąd wody wokół boi, stałych znaków nawigacyjnych lub w pobliżu innych przeszkód.

10 jeśli wysoka woda była o 6 rano, następnej spodziewaj się około wpół do siódmej wieczorem, i o siódmej rano następnego dnia (dotyczy pływów półdobowych w naszych okolicach).

11 prądy znacznie przyspieszają w cieśninach i przewężeniach. W niektórych miejscach nurt przypomina chwilami górską rzeczkę.

12 należy zachować dużą ostrożność brodząc po osuchach. Niewinnie wyglądające obszary mogą być śmiertelną pułapką jeśli dopuści się do ugrzęźnięcia w lepkiej mazi i /lub nie powróci się nad brzeg przed powracającą falą przypływu. To drugie jest szczególnie niebezpieczne w miejscach gdzie głębokość zmienia się nieznacznie, a zatem w ciągu 6 godzin cyklu pływowego woda odsłania czy zasłania bardzo duże fragmenty wybrzeża (kilka km). Takim miejscem są między innymi wybrzeża Belgii.

Fala pływu, jej kształt i zasada dwunastych

Z reguły fala przypływu porusza się szybciej od fali odpływu. Po pierwsze powoduje to, że piękne krzywe „dzwonowe” znane z tablic pływów są asymetryczne. Woda podnosi się szybciej niż opada. Po drugie, co ciekawe w niektórych rzekach fala nowego przypływu potrafi dogonić cofającą się fale starego odpływu. Efektem tego zjawiska jest podróżująca w górę rzeki spiętrzona fala nazywana bore. W niektórych miejscach (zatoka Fundy) rozmiar tego zjawiska jest na tyle duży, że tabele pływów zawierają informacje i ostrzeżenia.
Aby łatwo oszacować wysokość pływu jego skok (wysoka woda– niska woda), dzielimy na w przybliżeniu na 12 części.
Następnie robimy założenie że lustro wody w ciągu umownych 12 godzin od niskiej do niskiej wody zmieniać się będzie o następującą ilość dwunastych co godzinę:

Przykładowo: o godzinie HW-5 wysokość wody to LW plus 1+2= 3 dwunaste skoku pływu.
Uzyskany efekt nie jest oczywiście dokładny, ale ocean także nie trzyma się zbyt ściśle
oficjalnych prognoz.

Pływy Słowniczek
Przypływ Flood
Odpływ Ebb
Pływ Tide
Prąd Current
Skok pływu Range
Dobowy Diurnal
Półdobowy Semidiurnal
Wysoka woda High Water HW
Niska woda Low Water LW
Średnia wysoka woda Mean High Water MHW
Średnia niska woda Mean Low Water MLW
Niska Woda Syzygijna Low Water Springs LWS
Niska Woda Kwadraturowa Low Water Neaps LWN
Wysoka Woda Syzygijna High Water Springs HWS
Wysoka Woda Kwadraturowa High Water Neaps HWN
Zero Mapy Chart Datum C.D.
Najniższa Woda Lowest Astronomical Tide L.A.T
Średnia wysoka woda Syzygijna (i.t.d.) Mean High Water Springs MHWS
Relacje między różnymi poziomami wysokości wody-










Pływy - pomoce nawigacyjne, rombiki, prędkość prądów.

Informacje o pływach czerpać można z kilku źródeł. Po pierwsze, zawsze warto przeczytać locję, tam znajdziemy również informację o pływach. Dodatkowo należy uważnie przyjrzeć się tzw rombikom na mapie. W różnych częściach mapy znaleźć można litery otoczone rombem. Odpowiadają one kolumnom tabelki, która pokazuje zwrot i prędkość prądów pływowych (foto załączone). Dla każdego rombika podane są dane dla pływu syzygijnego (te wyższe) i kwadraturowego.
Z analizy tabelek rombików widać, że kierunek prądów na otwartej przestrzeni nie zakłóconej przeszkodami zmienia się wędrując o 360 stopni. Gdyby jacht stał na kotwicy, prąd obróciłby go odpowiednio i zatoczyłby on koło trzymany na kotwicy (jeśli by utrzymała po zmianie kierunku o 180). Niemniej zmienna prędkość prądu powoduje, że w żadnym przypadku obiekt swobodnie dryfujący nie powróci w to samo miejsce po zakończeniu pełnego cyklu pływowego
Dla wielu akwenów wydawane są atlasy pływów obrazujące pływy godzina po godzinie znacznie dokładniej niż rombiki. Skoro miejscowi ich używaja, muszą być użyteczne. Warto także znać ich zawartość.
Podsumowanie powyższych informacji można również znaleźć w almanachach żeglarskich typu Reeds, MacMillan czy Brown. Awaryjnie, źródłem informacji o pływach może być również tablica ogłoszeniowa mariny, lokalna gazeta, internet.

Na zdjęciu z motorówką pokazany jest pływ w dniu 8 września 2006 który wg ostrzeżeń był najwyższą wodą w Anglii od 20 lat. Nawet parking w marinie znalazł się pod wodą, co spowodowało mały kataklizm. Wg informacji z mediów, istniały duże obawy że pływ ten może zagrozić wielkiej tamie ochraniającej Londyn.
Podsumowując, nie taki diabeł straszny jak go malują. Pływając małym jachtem w okolicach dużych uczęszczanych portów, zmiany poziomu morza są nieistotne dla jachtu o niewielkim zanurzeniu. Wynika to z tego, że kraje o rozwiniętej gospodarce morskiej zapewniają nieprzerwany ruch dla wielkich statków. Inwestują w infrastrukturę portów, śluz, kanałów aby biznes kręcił się bez względu na porę doby i fazę księżyca. W tej sytuacji dolegliwością będzie raczej kierunek i prędkość prądu.
Jednak ta komfortowa sytuacja zmienia się gdy przychodzi do odwiedzin w położonym na uboczu małym uroczym porciku, nie zaznaczonym na mapie generalnej. Miło być wtedy odpowiednio przygotowanym na moment sprawdzianu przygotowanego przez Matkę Naturę.

Dostępny jest również artykuł powiązany dotyczący tematów pływy,wysoka,niska woda

" Z powodu braku wody w chwili obecnej basen portowy nieczynny. Najbliższy czynny port znajduje się........"